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汽车制动系故障诊断.doc

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汽车 制动 故障诊断
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包头职业技术学院车辆工程系 毕 业 综合技 能 训练工 作 报告 论 文题目 : 汽 车制动 系故 障诊断 论文撰写 人 : 格 根塔娜 系 部 : 车辆工程系 班 级 :308332 学 号 :40704306 指 导 教 师 : 刘 佳 摘 要 汽车制 动系统 是 汽车的一 个重要 组 成部分, 他直接 影响 汽车的安 全 性。 据有 关资料 介 绍, 在由 于 汽车 本 身造成的 交通事 故 中, 制动 故障 引起的事 故占事 故 总量的 45% 。 可 见, 制动系统 是保证 行 车安全的 极 为重要的 一个系 统 。 制 动系统 是汽车 上用 以 使外 界( 主要 是路 面) 在汽 车某些 部分( 主要 是 车轮) 施 加一定 的力 ,从而 对其进 行一 定程度 的强制 制动 的一系 列 专门装置。 制动系 统作用是: 使行驶 中的汽车 按照驾 驶 员的要求 进行 强 制减速 甚至停 车; 使已停 驶的汽 车在 各种道 路条件 下( 包 括在坡 道 上) 稳定驻 车;使 下坡 行驶的 汽车速 度保 持稳定 。对汽 车起 制动作 用 的只能是 作用在 汽 车上且方 向与汽 车 行驶方向 相反的 外 力, 而这 些外 力的大小 都是随 机 的、 不可控 制的, 因 此汽车上 必须装 设 一系列专 门 装置以实 现上述 功 能。 关键词: 制动系; 故障诊断 目 录 第一章 制动系简介 1.1 制动系统的工作原理简介 1.2 制动系统的 分类与功用 第二章 制动电子控制系统部件的结构原理 2.1 车速传感器 2.2 减速度传感器 2.3 控制电脑 2.4 循环流动式制动压力调节器 第三章 制动系的使用与检修 3.1 制动系防抱死系统的检修 3.2 制动系防抱死系统原理及调节过程 第四章 制动系的维修 4.1 日常维护 4.2 维修方法 第五章 制动系的故障诊断 5.1 常见故障 5.2 实例分析 参考文献 前 言 汽车制动 系统是 汽车 上用以使 外界( 主要是 路面)在 汽车某 些部分( 主要是车 轮) 施加一定的力, 从而对其进行一定程度的强制制动的一系列专门装置。 其作用是 使行驶中的汽车按照驾驶员的要求进行强制减速甚至停车; 使已停驶的汽车在各 种道路条件下(包括在坡道上)稳定驻车; 使下坡行驶的汽车速度保持稳定。 对汽 车起制动作用的只能是作用在汽车上且方向与汽车行驶方向相反的外力, 而这些 外力的大小都是随机的、 不可控制的, 因此汽 车上必须装设一系列专门装置以实 现上述功能。 第一章 制动系 简介 1.1 制动系的工作原理简介 制动系统的一般工作原理是, 利用与车身(或车架)相连的非旋转元件和与车 轮(或传动轴)相连的旋转元件之间的相互摩擦来阻止车轮的转动或转动的趋 势。 1)制动系不工作时 ·蹄鼓间有间隙,车轮和制动鼓可自由旋转 2)制动时 · 要汽车减速, 脚踏下制动器踏板通过推杆和主缸活塞, 使主 缸油液在一定压力下流入轮缸,并通过两轮缸活塞推使制 动 蹄绕支承 销转动,上端向两边分开而以其摩擦片压紧在制动鼓的内圆面上。 不转的制动蹄对旋转制动鼓产生摩擦力矩,从而产生制动力 3)解除制动 · 当放开制动踏板时回位弹簧即将制动蹄拉回原位,制动力消失。 1.2 制动系的 分类与功用 1.2.1 提高制动性能的措施 一、提高汽车安全性的制动控制系统 有汽车参与的 交通事故中, 事故的预防、 事故的回避、 乘客保护等安全领域 与汽车的运动性能有密切的关系。 事故预防中起主要作用的是驾驶员, 事故发生 瞬间对乘客保护主要是汽车的被动安全设备起作用, 而事故的回避则与汽车的制动控制系统有紧密的关系。 在事故预防环节中人和环境的作用是主要的, 在事故 回避环节中车的作用是主要的。 在汽车中, 提高安全性的制动控制系统除了 ABS、 TCS 、ESP (VSC、VDS )等,另外还有BAS(Brake Assist System,制动器辅助 系统)。 制动辅助系统 BAS 是当紧急刹车时, 根据踩的速度、 力度, 制动 系统自动感 知而输出更强的制动力。 它的工作原理是, 令刹车泵里的真空量增加, 使你一脚 踩下去, 制动力度大大提高, 从而提高了驾驶安全性。 即使车子已经熄火了, 它 还会使刹车制动能力保持一段时间。 它的功能是在紧急制动时, 提供一个附加的 制动力来帮助没能及时形成较大制动力的驾驶员,制动助力加快制动踏板的移 动; 当司机施加在制动踏板上的制动力不太大时, 增加制动力, 使车辆的紧急制 动性能最佳。 有关调查显示, 约有 90%的汽车驾驶员紧急情况刹车时缺乏果断, 而BAS 则能从驾驶员踩下制动踏板的速度, 探测车辆行驶情况。 紧急情况下, 当 驾驶员迅速 踩下制动踏板力度不足时,BAS 便会启动, 并在不足 1 秒的时间内把 制动力增至最大,从而缩短紧急制动刹车距离。 ABS 虽然能够缩短刹车距离, 但如果驾驶员采用点刹时, 车轮往往不会抱死, ABS 没有机会发挥作用。而制动辅助 BAS,则让现有的 ABS 具有一定的智能。当 驾驶者迅速用力踩下刹车踏板时,BAS 就会判断车辆正在紧急刹车,从而启动 ABS ,迅速增大制动力。 二、 ABS 系统的保养与正确使用 ABS( 防抱死制动系统)作为一种主动安全装置,在现代汽车上运用已经很广 泛了。 由于其在制动过程中的控制方式及工作过程与以 往普通的制动系统有所区 别, 因此在使用保养方面也与传统的制动系统有所不同, 否则会引发 ABS 系统故 障。 车主在使用装有ABS 系统的汽车时要做到“ 四要”、“四不要”。 四要 (1)要始终将脚踩住制动踏板不放松。 这样才能保证足够和连续的制动力, 使 ABS 有效地发挥作用。 (2)要保持足够的制动距离。当在良好路面上行驶时,至少要保证 前面的车辆有3s 的制动时间;在不好的路面上行驶,要留给制动更长一些的时 间。 (3)要事先练习使用 ABS, 这样才能使自己对 ABS 工作时的制动踏板振颤有准 备和适应能力。 (4)要事先阅读汽车驾驶员手册。这样才能进一步理解各种操作。 四不要 (1) 不要在驾驶装有 ABS 的汽车时比没有装 ABS 的汽车更随意。有些车主认 为汽车装有ABS 后, 安全性加大, 因此在驾驶中思想就会放松, 为事故埋下隐患。 (2) 不要反复踩制动踏板。 在驾驶有 ABS 的车时, 反复踩制动踏板会使 ABS 的工作时断时续, 导致制动效能降低和制动距离增加。 实际上,ABS 本身会以更 高速率自动增减制动力,并提供有效的方向控制能力。 (3) 不要忘记控制转向盘。在制动时,ABS 系统为驾驶者提供了可靠的方向 控制能 力, 但它本身并不能自动完成汽车的转向操作。 在出现意外状况时, 还得 需要人来完成转向控制。 (4) 不要在制动过程中,被 ABS 的正常液压工作噪声和制动踏板振颤吓住。 这种声音和振颤都是正常的,且可让驾驶者由此而感知 ABS 在工作。 经过了一 百多年的发展, 汽车制动系统的形式已经基本固定下来, 但是随着电子 (特别是 大规模、超大规模集成电路)的发展,汽车制动系统的形式也将发生变化。BBW (全电路制动,Break-By-Wire)系统的出现,将会彻底颠覆使用液压油或空气 作为传力介质的传统制动系统。 全电制动不同于传统的 制动系统, 因为其传递的 是电, 而不是液压油或压缩空气, 可以省略许多管路和传感器, 缩短制动反应时 间。 与传统的制动系统相比,BBW 具有很多优点: 结构简单, 省去了 传统制动系 统中的制动油箱、 制动主缸、 助力装置、 液压阀、 复杂的管路系统等部件, 使整 车质量降低; 制动时间短, 提高制动性能; 无制动液, 维护简单; 系统总成制造、 装配、 测试简单快捷, 制动分总成为模块化结构; 采用电线连接, 系统耐久性能 良好;易于改进,稍加改进就可以增加各种电控制功能。 作为一种全新的制动系统,BBW 给制动系统带来了巨大的变革, 为将来的车 辆智能 控制提供条件。 但是, 要想全面推广, 还有不少问题需要解决, 比如: 当前汽车的电力系统不能满足制动能量要求、 控制系统失效时的处理和如何清除其 它干扰信号对控制系统造成的影响等。 目前 BBW 系统主要是应用在混合动力制动 控制系统汽车上,采用液压制动和电制动两种制动系统 1.2.2 制动系统的分类 1)按制动系统的作用分类 制动系统可分为行车制动系统、 驻车制动系统、 应急制动系统及辅助制动系 统等。 用以使行驶中的汽车降低速度甚至停车的制动系统称为行车制动系统; 用 以使已停驶的汽车驻留原地不动的制动系统则称为驻 车制动系统; 在行车制动系 统失效的情况下,保证汽车仍能实现减速或停车的制动系统称为应急制动系统; 在行车过程中, 辅助行车制动系统降低车速或保持车速稳定, 但不能将车辆紧急 制停的制动系统称为辅助制动系统。 上述各制动系统中, 行车制动系统和驻车制 动系统是每一辆汽车都必须具备的。 (2) 按制动操纵能源分类 制动系统可分为人力制动系统、 动力制动系统和伺服制动系统等。 以驾驶员的肌 体作为唯一制动能源的制动系统称为人力制动系统; 完全靠由发动机的动力转化 而成的气压 制 动系统 或液压形式的势能进行制动的系统称为动力制动系统; 兼用人 力和发动机动力进 行制动的制动系统称为伺服制动系统或助力制动系统。 (3) 按制动能量的传输方式分类 制动系统可分为机械式、 液压式、 气压式、 电磁式等。 同时采用两种以上传 能方式的制动系称为组合式制动系统。 1.2.3 制动系的功用 1 ﹑提供平稳的停车功能,能使停车过程平顺柔和。 2 、提供制动片的清干 功能。当车辆在湿滑路 面上行驶时,系统会在 固定间隔 时间发出微弱的制动脉冲,用来清干制动片上的水膜,以保证可靠的制动。 3 、塞车辅助制动功能 ,在发生塞车的情况下 ,驾驶员只需控制油门 踏板。一旦把脚从油门 踏板上挪开,系统会自动施加一定的制动力以减速停车。这样, 驾驶员就不需要在油门踏板和制动踏板之间频繁的轮换。 4 、起步辅助功能,可 防止汽车向后或向前溜 动。当车辆在斜坡上处 于停止状 态时,迅速、有效的踩一下制动踏板,然后踩油门踏板, 第二章 制动电子控制部 件的结构与原理 2.1 车速传感器 车速传感器检测电控汽车的车速,控制电脑用这个输入信号来控制发动机 怠速, 自动变速器的变扭器锁止, 自动变速器换档及发动机冷却风扇的开闭和巡 航定速等其它功能。 车速传感器的输出信号可以是磁电式交流信号, 也可以是霍 尔 式数字信号或者是光电式数字信号, 车速传感器通常安装在驱动桥壳或变速器 壳内, 车速传感器信号线通常装在屏蔽的外套内, 这是为了消除有高压电火线及 车载电话或其他电子设备产生的电磁及射频干扰,用于保证电子通讯不产生中 断, 防止造成驾驶性能变差或其他问题, 在汽车上磁电式及光电式传感器是应用 最多的两种车速传感器, 在欧洲、 北美和亚洲 的各种汽车上比较广泛采用磁电式 传感器来进行车速(VSS) 、曲轴转角(CKP)和凸轮轴转角(CMP)的控制,同时还可 以用它来感受其它转动部位的速度和位置信号等,例如压缩机离合器等。 1) 磁电式车速 成传感器 磁电式车速传感器是一个模拟交流信号发生器, 它们产生交变电流信号, 通 常由带两个接线柱的磁芯及线圈组成。这两个线圈接线柱是传感器输出的端子, 当由铁质制成的环状翼轮(有时称为磁组轮) 转动经过传感器时, 线圈里将产生交 流电压信号。 磁组轮上的逐个齿轮将产生一一对应的系列脉冲,其形状是一样 的。 输出信号的振幅(峰对峰电压)与磁组轮的转速成正比(车速), 信号的频率大 小表现于磁组轮的转速大小。 传感器磁芯与磁组轮间的气隙大小对传感器的输入 信号的幅度影响极大, 如果在磁组轮上去掉一个或多个齿就可以产生同步脉冲来 确定 上止点的位置。 这会引起输出信号频率的改变, 而在齿减少时输出信号幅度 也会改变, 发动机控制电脑或点火模块正是靠这个同步脉冲信号来确定触发电火 时间或燃油喷射时刻的。 测试步骤 可以将系统驱动轮顶起, 来模拟行驶时的条件, 也可以将汽车示波器的测试线加长, 在行驶中进行测试。 波形结果 车轮转 动后, 波形信号在示波器显示中心处的零伏平线上开始上下跳动, 并随着车速的 提高跳动越来越高。 波形显示与例子十分相似, 这个波形是在大约 30 英里/小时 的速度下记录的, 它又不像交流信号波形, 车速传感器产生的波形与曲轴和凸轮 轴传感器的波形的形状 特征十分相似的。 通常,波形在零伏线上下的跳变是非 常对称的, 车速传感器的信号的振幅随车速增加。 速度越快波形幅值就越高, 而 且车速增加, 波形频率也将增加, 示波器将显示有较多的波形震荡。 确定振幅、 频率和形状等关键的尺度是正确的、 可重复的、 有规则的、 可预测的。 这是指波 峰的幅值正常, 两脉冲间的时间不变, 形状是不变的且可预测的, 尖峰高低不平 是因传感器的磁芯与磁组轮相碰所引起的, 这可能是有传感器的轴衬或传动部件 不圆造成的,尖峰丢失是损坏缺点的磁组轮造成的。 不同型式的传感器,其波 形的峰值电压和形状有轻微的差异, 另外由于 传感器内部是一个线圈, 所以故障 是与温度有关的, 在大多数情况下波形会变得短很多, 变形也很大, 同时还可能 设定故障码(DTC),故障在示波器上显示的摇动线束,这可以更进一步确定磁电 式传感器是造成故障的根本原因, 车速传感器信号输出最常见的故障是根本不产 生信号, 但如果驾驶汽车时波形是齐直的直线, 那么应该先检查示波器和传感器 的连线,确定电路有没有对地搭铁,确认零部件能否转动(塑料齿轮有没有咬死 等)确认传感器气隙是否正常,然后再断定传感器。 2) 霍尔式车速传感器 霍尔效应传感器(开关)在汽车应用中是十分特殊的, 这 主要是由于变速器周 围空间位置冲突, 霍尔效应传感器是固体传感器, 它们主要应用在曲轴转角和凸 轮轴位置上, 用于开关点火和燃油喷射电路触发, 它还应用在其它需要控制转动 部件的位置和速度控制电脑电路中。 霍尔效应传感器或开关,由一个几乎完全 闭合的包含永久磁铁和磁极部分的磁路组成, 一个软磁铁叶片转子穿过磁铁和磁 极间的气隙, 在叶片转子上的窗口允许磁场不受影响的穿过并到达霍尔效应传感 器, 而没有窗口的部分则中断磁场, 因此, 叶片转子窗口的作用是开关磁场, 使 霍尔效应象开关一样地打开或关闭, 这就是一些汽车厂商将霍尔效应传感器和其 它类 似电子设备称为霍尔开关的原因, 该组件实际上是一个开关设备, 而它的关 键功能部件是霍尔效应传感器。 测试步骤 将驱动轮顶起模拟行使状态, 也可以将汽车示波测试线加长进行行驶的测试。 波形结果 当车轮开始转动时, 霍尔效 应传感器开始产生一连串的信号, 脉冲的个数将随着车速增加而增加, 与图例相 像, 这是大约30 英里/小时时记录的, 车速传感器的脉冲信号频率将随车速的增 加而增加, 但位置的占空比在任何速度下保持恒定不变。 车速传感器越高, 在示 波器上的波形脉冲也就越多。 确认从一个脉冲到另一个脉冲的幅度,频率和形 状是一致的,这就是说 幅度够大通常等于传感器的供电电压,两脉冲间隔一致, 形状一致,且与预期的相同。 确定波形的频率与车速同步,并且占空比决无变 化,还要观察如下内容:观察波形的一致性,检查波形顶部和底部尖角。 观察 幅度的一致性: 波形高度应相等, 因为给传感器的供电电压是不变的。 有些实例 表明波形底部或顶部有缺口或不规则。 这里关键是波形的稳定性不变,若波形 对地电位过高,则说明电阻过大或传感器接地不良。 观察由行驶性能问题的产 生和故障码出现而诱发的波形异常, 这样可以确定与顾客反映的故障或行驶性能 故障产生的根本原因直接有关信号问题。 虽然 霍尔效应传感器一般设计能在高 至150℃ 温度下运行, 但它们的工作仍然会受到温度的影响, 许多霍尔效应传感 器在一定的温度下( 冷或热)会失效。 如果示波器显示波形不正常,检查被干扰 的线或连接不良的线束,检查示波器和连线,并确定有关部件转动正常(如:输 出轴、 传感器转轴等)。 当示波器显示故障时, 摇动线束, 这可以提供进一步判 断,以确认霍尔效应传感器是否是故障的根本原因。 3) 光电式车速传感器 光电式车速传感器是固态的光电半导体传感器,它由带孔的转盘两个光导 体纤维,一个发光二极管,一个作为光传感器的光电三极管组成。 一个以光电 三极管为基础的放大器为发动机控制电脑或点火模块提供足够功率的信号, 光电 三极管和放大器产生数字输出信号(开关脉冲)。 发光二极管透过转盘上的孔照到 光电二极管上实现光的传递与接收。 转盘上间断的孔可以开闭照射到光电三极管 上的光源, 进而触发光电三极管和放大器, 使之像开关一样地打开或关闭输出信 号。 从示波器上观察光电式车速传感器输出波形的方法与霍尔式车速传感器完 全一样, 只是光电传感器有一个弱点即它们对油或赃物在光通过转盘传递的干涉 十分敏感, 所以光电传感器的功能元件通常被设计成密封得十分好, 但损坏的分电器或密封 垫容器在使用中会使油或赃物进入敏感区域, 这会引起行驶性能问题 并产生故障码。 2.2 减速度传感器 目前,在一些四轮驱动的汽车上,还装有汽车减速度传感器,又称 G 传感 器。 其作用是在汽车制动时, 获得汽车减速度信号。 因为汽车在高附着系数路面 上制动时, 汽车减速度大, 在低附着系数路面上制动时, 汽车减速度小, 因而该 信号送入ECU 后, 可以对路面进行区别, 判断路面附着系数高低情况。 当判定汽 车行驶在雪地、 结冰路等易打滑的路面上时, 采取相应控制措施, 以提高制动性 能。 减速度传感器有光电式、水银式、 A.光电式减速 度传感器 汽车匀速行驶时, 透光板静止不动。 当汽车减速度时, 透光板则随着减速度的变 化沿汽车的纵轴方向摆动。 减速度越大, 透光板摆动位置越高, 由于透光板的位 置不同, 允许发光二极管传送到光电晶体管的光线不同, 使光电晶体管形成开和 关两种状态。 两个发光二极管和两个光电晶体管组合作用, 可将汽车的减速度区 分为四个等级,此信号送入电子控制器就能感知路面附着系数情况。 B.水银式减速度传感器 水银式减速度传感器的基本结构如图所示,由玻璃管和水银组成。 在低附着系数路面时汽车减速度小, 水银在玻璃管内基本不动, 开关在玻璃管 内 处于接通 (ON) 状态。 在高附着系数路面上制动时, 汽车减速度大, 水银在玻璃 管内由于惯性作用前移,使玻璃管内的电路开关断开(OFF) 2.3 控制电脑 2.3.1 电控单元的功用 电控单元,是 电控汽油喷射系统 的核心控制元件。它实际上是一个微处理器。 它的作用是接受各种传感器送来的信号, 完成对这些信息的处理, 并向各执行元 件发出相应的指令,使发动机的性能、燃油消耗和废气 排放都处于最佳的状态。 电控单元的具体功能有: ①喷油控制根据发动机进气量和转速, 计算基本供油量, 并根据压力和温度 等信息进行修正,向 喷油器发出喷油指令。 ②排气净化控制根据排气管中氧传感器的信号, 自动调整供油量, 精确控制 空燃比。 ③点火控制根据发动机温度和负荷,计算最佳点火提前角。 ④怠速控制根据水温、气温及各种附件的负荷,控制怠速转速。 ⑤其他控制增压、 冷起动、 爆震、 废气再循环 、 变缸工作转换、 车速 限制、 自动变速控制、自动诊断等。 2.3.2 结构组成 主板、CPU、内存、软驱、硬盘、光驱、显示卡、声卡和电源等是主 机箱内的 必备的部件。 还有连接软驱和硬盘的数据线, 连接光驱和声卡的音频线。 这些是电脑主机箱 内必不可少的。 你还得准备好 键盘、鼠标、 显示器、音箱,这些外部设备。 2.4. 循环流动式制动压力调节器 此种形式的制动压力调节器是在制动总缸与轮缸之间串联一电磁阀, 直接控 制轮缸的制动压力。 这种压力调节系统的特点是制动压力油路和 ABS 控制压力油 路相通。 该系统的工作原理如下: (1) 常规制动 常规制动过程中, ABS 系统不工作。 电磁线圈中无电流通过, 电磁阀处于 “升 压 ”位置, 此时制动主缸与轮缸直通, 由制动主缸来的制动液直接进入轮缸, 轮 缸压力随主缸压力而增减。此时回油泵也不需工作。 (2)保压过程 当轮速传感器发出抱死危险信号时,ECU 向电磁线圈通入一个较小的保持电 流(约为最大电流的 1/2)时, 电磁阀处于“保压 ”位置。 此时主缸、 轮缸和回油 孔相互隔离密封,轮缸中的制动压力保持一定。 制动压力调节器串接在制动主缸与轮缸之间, 通过电磁阀直接或间接地控制 轮缸的制动压力。 通常, 把电磁阀直接控制轮缸制动压力的制动压力调节器称作 循环式调节器,把间接控制制动压力的制动压力调节器称作可变容积式调节器。 第三章 制动系 的使用与 检修 3.1 制动系防抱死系统的检修 由于道路、气候 、交通管理和驾驶素质等交通环境的影响,汽车行驶中须常 制动和紧急制动, 紧急情况下猛踩制动后, 制动力立即达到最大, 并使车轮抱死。 如果前轮先抱死, 则转向失灵; 若后轮先抱死, 则汽车易发生侧滑或甩尾。 ABS 是 现代汽车用来防止在制动时车轮被抱死, 并使汽车具有稳定性的一种电子控制 装置。 在一些国家, 防抱死制动 系统已成为汽车的标准装备, 尤其在欧美及日本 生产的 轿车 上,都设计安装了防抱死制动系统(即 ABS)。 汽车防抱死制动系 统即ABS , 它是英文缩 写, 该装置是当遇到情 况汽车制动时, 根据车 轮转速, 自 动调整制动管内的压力大小, 使车 轮总是处于边抱死边滚动的滑移状态, 尤其紧 急制动, 它将断续制动, 即制动 ——松开—— 制动, 以避免危险。 防抱死制动装 置,以每秒6~10 次的频率进行制动 —松开— 制动的脉式制动,用电子智能控制 方式代替人工方式, 防止车轮抱死, 使车轮始终获得最大制动力, 并保持转向灵 活。 车轮要抱死时, 降低制动力, 而车轮不会抱死时, 又增加制动力, 如此反复 动作, 使制动效果最佳。 使用该装置可以减小制动距离, 保证制动过程中转向操 纵依然有效。 尤其紧急制动, 能充分利用 轮胎 的峰值附着性能, 提高汽车抗侧滑 能力,缩短制动距离,充分发挥制动效能。 使用中,若ABS 系统出现故障,警 告灯就会点亮, 须及时停车处理或修复。 常见 ABS 系统的故障检修方法如下: 一、 ABS 系统的泄压 一般 ABS 系统的泄压方法是: 将点火开关关闭 (置于 OFF),然 后反复踩制动踏板,踏板的次数在 20 次以上,当踏板力明显增加,即感觉不到 踩踏板的液压助力时,ABS 系统即泄压完毕。 通常 修理以下部件时需要泄压: 液 压控制单元中的任何装置、 蓄压器、 电动泵、 电磁阀体、 制动液油箱、 压力警告 和控制开关、 后轮分配比例阀、 后轮制动分泵、 前轮制动分泵及高压制动液管路 等。 二、ABS 系统电脑 的更换 用正常的电脑代替原车电 脑, 观察 ABS 系统的工 作情况, 通过对比来鉴别原车电脑有无故障。 更换时, 将点火开关关闭, 拆下电 脑上的线束插头, 换上正常电脑, 插上所有的线束插头, 接通点火开关。 然后启 动 发动机 ,红色制动灯和 ABS 灯应显示系统的正常状态。 三、车轮速度 传感器 的调整 传感器传感插头脏污, 传感器的空气隙没有达到要求, 都会引起传感器工作不良, 应对其进行调整, 以恢复正常工作状态。 传感器的调整可用纸垫片贴紧传感头的 端面来完成, 当汽车运行时, 随着传感器齿圈的旋转, 纸垫片就会自然消失。 调 整前轮速度传感器 (以坦孚式 ABS 为例) : 升举汽车, 拆 下相应的前轮轮胎和车 轮装置, 拧松 (紧固传感头) 螺栓, 通过盘式制动器挡泥板孔拆下传感头, 清除 其表面的金属或脏物,并刮传感头端面,在传感头端面粘贴一新纸垫片(做一 “F” 标记表示前轮) , 纸垫片厚度为 1.3mm , 拧松传感器支架固定衬套的螺栓, 旋转衬套, 给固定螺栓提供一个新的锁死凹痕面, 通过盘式制动挡泥板孔, 将传 感头装进支架上的衬套, 确认纸垫片贴在传感头端面上, 并在整个安装中没有掉 下来, 装复后传感器上连线接触良好。 推动传感头向传感器齿圈顶端移动, 直到 纸垫片与齿圈接触为止, 用 2.4~4N·m 的力矩拧紧紧固螺栓, 使传感头 定位。 重 新装好轮胎和车轮, 并放下汽车, 启动发动机路试,ABS 故障指示灯不亮为系统 正常,传感器良好。否则,ABS 系统仍有故障,须进一步检修。 调整后轮传感 器: 同前轮传感器调整相同。 举升汽车, 拆下后轮、 制动钳、 传动装置及传感头, 清洁其表面,在传感头端面贴纸垫片(标注 R),35 脚电脑ABS 的纸垫片厚度 为0.65mm 。装复传感头,拧紧固定螺栓,推传感头向传感器齿圈顶端移动,至纸垫片与齿圈接触为止, 保持此状态用 2.4~4N·m 力矩拧紧紧固螺栓, 使传感头 定位。重新装复制动钳、车轮,放下汽车,最后进行路试。 若发现车轮 速度传 感器工作不良, 应用数字万用表测量其线圈的电阻。 电阻大为断路, 电阻小为短 路,均需要更换传感头。 四、液压控制装置的检修 在检修液压控制装置之前, 要按一般方法泄压。 拆卸液压控制装置时, 拔下电磁阀, 取下 O 形环, 用干净的 制动液润滑电磁阀 O 形环,装用性能完好的电磁阀,用 4~5N·m 力矩交替拧紧 固定螺栓,固定好电磁阀,插好接线插头。 五、ABS 系统更换 ABS 线束接头. 3.2 制动系防抱死系统的工作原理及调节过程 一)ABS 的工作原理 由装在车轮上的转速传感器采集 4 个车轮的转速信号, 送到电子控制单 元计算出 每个车轮的转速,进而推算出车辆的减速度及车轮的滑移率。 ABS 电子控制单元根据计算出的参数, 通过液压控制单元调节制动过程的制动压 力, 达到防止车轮抱死的目的。 在 ABS 不起作用时, 电子制动力分配系统仍可调 节后轮制动力, 保证后轮不会在先于前轮抱死, 以保证车辆的安全, 如图 1 所示。 (二)ABS 的调节过程 车轮制动压力调节的控制过程如下: 1.建压 阶段制 动时, 通过助力 器和总 泵建立 制动压力 。此时 常开阀 打开,常闭 阀关闭, 制动压力进入车轮制动器, 车轮转速迅速降低, 直到 ABS 电子控制单元 通过转速传感器得到识别出车轮有抱死的倾向为止,如图 2 和图3 所示。 2.保压阶段 ABS 电子控制单元通过转速传感器得到信号,识别出车轮有抱死的倾向时,ABS 电子控制单元即关闭常开阀,此时常闭阀仍然关闭,如图 4 和图5 所示。 3.降压阶段 如果在保压阶段, 车轮仍有抱死倾向, 则 ABS 系统进入降压阶段。 此时, 电子控 制单元命令常闭阀打开, 常开阀关闭, 液压泵开始工作, 制动液从轮缸经低压蓄 能器被送回到制动总泵, 制动压力降低, 制动 踏板出现抖动, 车轮抱死程度降低, 车轮转速开始增加,如图 6 和图7 所示。 4.升压阶段 为了达到最佳制动效果,当车轮达到一定转速后,ABS 电子控制 单 元再次命令常开阀打开, 常闭阀关闭。 随着制动压力增加, 车轮再次被制动和 减速,如图8 和图 9 所示。 第四章 制动 系的维 修 4.1 日常维护 1、要经常检查空压机皮带的松紧度 2、液力制动检查制动液面高度; 3、调整制动间隙和踏板自由行程; 4、加注轮毂和摩擦衬片间的润滑脂; 4.2 维 修方 法 1、镗(车)制动鼓或制动盘; 2、铆摩擦片; 3、 制动系统的其他零件损坏, 一般不修复, 只能采用更换新零件的修理方法; 第五章制 动系故 障 诊断 5.1 常见故障 制动失效 (1)故障现象 同液压制动系。 (2)故障主要原因及处理方法 造成制动失效的原因主要是: ①制动踏板至制动控制阀的连接脱开,应予重新连接 。 ②制动控制阀的进气阀打不开或排气阀严重关闭不严,应予更换。 ③制动控制阀、制动气室膜片严重破裂或制动软管破裂,应予更换。 ④空气压缩机出气管堵塞或制动管路内结冰,应予清洁。 ⑤制动踏板与制动控制阀的连接脱开,应予重新连接等。 (3)故障诊断方法 检查气压表有无读数, 若无, 起动发动机运转几分钟, 气压表应逐渐有指示; 若仍无, 拆下空气压缩机出气管, 起动发动机。 若听到泵气声, 说明空气压缩机 到储气筒的管路漏气;无泵气声,则为空气压缩机故障。 检查制动踏板与制动控制阀拉臂之间的连接是否脱开。 踩下制动踏板,若有严重 的漏气声,说明系统严重漏气。 放松制动踏板, 若有排气声, 说明制动控制阀到车轮的管路堵塞; 若无排气 声,说明进 气阀打不开或储气筒到进气阀的管路堵塞。 5.2 实例分析 【案例】 现象:一辆东风 EQ1092 汽车在行驶过程中明显感到制动力不足,尤其是连续制动效能差。 诊断: 起动发动机怠速运行, 无漏气声; 踩下制动踏板, 也无漏气现象。 初 步判断故障在空气压缩机与储气筒之间。 关闭发动机, 打开发动机盖, 检查空气 压缩机带松紧度, 正常。 拆下空气压缩机出气管接头, 起动发动机, 发现出气口 泵气无力, 拆下空气滤清器, 情况依然, 并且能 用大拇指轻松堵住出气口, 说明 空气压缩机内部出现故障。拆检空气压缩机,发现进、排气阀严重磨损。 排除:更换进、排气阀门。 参 考文献 [1][ 美] 霍尔德曼米 切尔, 汽车制 动系, 中国劳动 社会出 版 社,2006.8.11 [2] 陈家瑞, 汽车 构造 , 北京: 机械工 业 出版社, 第三版.2000 [3] 周林福,汽车底盘构造与维修.北京:人民交通出版社,2005
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