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底盘 基础
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底盘基础提纲 ? 1 转向系统 ? 2 DSC ? 3 四轮驱动 ? 4 电子机械式驻车系统 ? 5 RPA ? 6 高度调节系统 ? 7 主动式减振器EDS ? 8 四轮定位学习目的 ? BMW 转向系统是一个越来越复杂的系统 。为 ? 了了解该系统的概况并能够处理或使 用这些 系 ? 统, 我们将通过以下方面为您提供支 持和帮 助 。 ? 您将了解到 BMW 集团的主要转向系统 , 这些 ? 系统如何组装在一起及其工作原理 。 随后您 可 ? 以了解到其结构和相互关系 。借此您 可以获 得 ? 成功进行转向系统故障查询方面的所 有知识一 转向系统 1 回正 2 灵敏性 3 传动比(方向盘传动比 ) 4 阿克曼定律? 注:阿克曼定 律 指转向时前 桥内侧车轮比 外侧车轮转角 更大? 转向系统分类 1 循环滚 珠式 2 齿轮齿条式(主流 )转 向系统 分类 1 循环滚 珠式 2 齿轮齿条式(主流 )? 助力转向系统 1 Servotronic 伺服助力 转向系 统 2 电动机械式助力转向系 统 区别:根据车速改变化 根据发动机转速变化Servotronic 阀是一个电 液转换器。 Servotronic 阀内集成了 一个可变堵塞。这个 可变堵塞的直径在 0.0 至 0.7 毫米之间? 一SVT 伺服助力转向系统 齿轮齿条式转向系统性+ 液压系 统 =伺 服 助力转向系统 重要组件:SVT阀、助 力泵 SVT 电磁阀工作条件起动发 动机 , 总路线 端接通 ,电流在9 〈A 〈17 之间 低速提供高助力 高速提供低助力起动前五秒钟助力最大 ,五秒后减少 注意:起动发动机情况下 打死方向不可以超过一 分钟 ,否则会损坏助力 泵 SVT DME 车速信号 DSC 轮速信号 仪表 显示故障故障分析 ? 方向重 以E83 为例 一 GT1 检测 二 检查转向整个转向系统情 况 三 检查SVT 电磁阀主动转向系统 功能 : 1 可变式转向传动比 2 偏航角速率控制 传动比 :低速转速1.7 圈, 高速3 圈 ? 偏航角速率补给: 提高在摩擦系数不等 的路面 上的制动稳定性. 为了让车辆沿着所需要 的轨迹 行 驶, 驾驶员不必修正转向 , 主动转向 系统即 可对 不希望的车辆移动 (例如过度转向 ) 进行补偿 结构: 1 液压油储罐2 液压泵及 ECO 阀3 转向助力系统液压油冷却器4 液压软管5 转向器及执 行单元ECO 阀作用 如果当需要转向助力很大 时, 原则 上就需 要泵 的转速高, 为了省油使用ECO 阀, 就可以 解决 助力大而转速不需要大1 电磁锁2 蜗杆传动机构3 电机4 蜗轮 5 行星齿轮组? DSC 传感器 ? 横向加速度传感器和偏转 率传感 器安装 在 一个壳体内,我们将其称 为 DSC 传感 ? 器。 车辆安装了主动转向系统时 ,除了 作 为标准装备的 DSC 传感器之外,还有 ? 另一个 DSC 传感器。 ? 1 主动转向系统的 DSC 传感器3 主动转向 系统控制单元 ? 2 制动系统的 DSC 传感器? 故障分析 AL 出现异响 1 GT1 检测故障( 无故障) 起动发动机打方向听响 声出处 2 有故障( 查出是总转向 角传感 器故障) 更换总成 3 锁止故障, 编程设码ESP 电动机械式助力转向 系统 运动模式: 助力小 普通模式: 助力大? 今天, 现代 BMW 车辆已配备了全世界最有效 且要求 最高的 安全系 统 作为标准配置 。今天 ,制 动管理 系统不 仅负责 确保车 辆始终 能高效 制 动,而且在动态稳定制系 统 (DSC ) 的范围 内负责维持行驶稳定性。 因此行 驶动力 学方面 最重要 的目标 是 , 例 如 : – 制动时保持轨迹正确 – 降低转弯时发生侧滑的 危险 – 在最大制动时仍可操控 – 改善了光滑路面上的起 步能力 – 缩短紧急情况下的制动 距离 。 总的来说,动态行驶控制 系统是 最近几 年来主 动行驶 安全性 方面最 重要 的研发成果。 ? DSC 系统及其模块不仅能够帮 助驾驶 员控制 危险情 况 ,而 且能够 减轻 驾驶员负担, 因为在危险 情况下 驾驶员 必须在 几分之 一秒内 做出的 许 多决定已由该系统替代做 出 。? DSC 优化了 : ? l 起步、加速和制动时的行驶 稳定性 ? 牵引力 此外,DSC 还识别不稳定的行驶状 态 ,例 如 不足转向或过度转向。DSC 可帮助车辆在理 学界限内保持在安全的路 线上行 驶 。DSC? ABS 防抱死制动系统 ? ASC 自动稳定控制系统 ? MSR 发动机制拖力矩控制 ? DBC 动态制动控制系统 ? CBC 弯道制动控制系统 ? ECD 电子控制减速(仅限 ACC ) ? EBV 电子制动力分配系统 ? DTC 动态牵引力控制系统 ? BTM 制动温度模型 ? RPA 轮胎失压显示 ? BBV 制动摩擦片磨损显示 ? SDR 滑行差动控制? 自 动 稳 定 控 制 系 统 ASC ? ASC 可在所有路面情况下防止加速时车轮打 ? 滑。 ? 系统根据控制单元内存储的调节限值 进行调 ? 节。 除了干预发动机管理系统以降低 驱动力 外 , ? 还进行制动干预 。 ? ASC 功能可以通过长时间按住 DSC 按钮(3 ? s ) 来关闭? 发 动 机 制 拖 力 矩 控 制 MSR ? 发动机制拖力矩控制可在突然松开加 速踏板 时 ? 或在换到不合适的较低档位时防止车 辆甩尾 。 ? 较大的负荷变化通过短时提高发动机 扭矩来 实 ? 现。 ? 从车速超过 15 km/h 起才能启用发动机制拖 ? 力矩控制功能 。? 动 态 制 动 控 制 系 统 DBC ? DBC 功能(动态制动控制系统)分为 3 个子 ? 功能: ? l 动态制动支持(DBS ) ? l 最大制动支持(MBS ) ? l 制动衰减支持(FBS ) ? 动态制动支持(DBS ): ? DBS (动态制动支持)可在紧急制动情况下为 ? 驾驶员提供帮助。 ? 非常迅速地踩下制动踏板(每 1/1000 s 压力 ? 达到 6 bar )时就会启用 DBS 功能。驾驶员 ? 施加一个制动压力。其结果是液压压力提高到 ? ABS 在前桥和后桥上进行调节。驾驶员能够 ? 以较低的踏板力实现最大减速度。只要驾驶员 ? 松开制动踏板,就会停用该系统。? 弯 道 制 动 控 制 系 统 CBC ? CBC ( 弯道制动控制系统 )是 ABS 的一个扩 ? 展功能 。该系统可提高行 驶稳定 性 ,尤 其是在 ? 弯道上制动时 。 ? 在横向加速度为中等至较 高时 , 就会启 用 ? CBC 功能。 ? 如果车辆在制动状态下进 入弯道 且有过 度转向 ? 趋势, 就会通过部分松开 弯道内 侧后制 动器或 ? 延迟建立制动压力来提高 稳定性 。 ? 弯道制动时系统单独调节 后桥制 动轮缸 内的压 ? 力。因此基本上可以防止 车辆过 度转向 。 ? 车辆在弯道中减速时,CBC 可通过最佳分配 ? 制动力确保轨迹尽可能正 确 。? 动 态 牵 引 力 控 制 系 统 DTC ? DTC (动态牵引力控制系统 )功能 可以通 过 ? DSC 按钮启用。启用后的 DTC 功能可提高 ? ASC 打滑限值, 以便改善车 速低于 70 km/h ? 时的驱动力。原则上允许 的滑转 率可以 加倍 , ? 但是滑转受系统内存储的 一个特 性曲线 控制 。 ? 这项功能在较差的和刚刚 下过雪 的路面 上可发 ? 挥其优势。车辆行驶时不 是以安 全性为 导向 , ? 而是以牵引力为导向。 随 着横向 动力的 不断提 ? 高( 通过偏转率传感器测 量 ), 为确保 车辆稳 ? 定滑转,限值又降低到正 常模式 。四 轮 驱 动 xDrivexDrive 不断与 DSC 通信。xDrive 从 ? DSC 得到以下信息: ? 四个车轮的转速 ? 踏板位置传感器设置 ? 转向角 。 ? 通过不断分析这些信息 xDrive 始终识别出车 ? 辆是否能遵循驾驶员的指 令 。如 果车轮 有打滑 ? 趋势 ,或车辆有过度转向 或不足 转向趋 势 , ? xDrive 就会以校正方式进行干 预 。如 果车辆 在 ? 弯道中有不足转向趋势 , 该系统 会降低 前桥上 ? 的驱动力并提高后桥上的 驱动力 。有过 度转向 ? 趋势时(有甩尾趋势时 ) 驱动力 从后桥 向前桥 ? 转移 。? 在以四轮驱动方式正常行 驶时系 统按以 下方式 ? 分配驱动力矩: 40 % 分配到前桥 60 % 分配到后桥 ? 仅在以下三种调节情况下 不进行 实时四 轮驱 ? 动: ? 在很狭窄的范围内以较小 的发动 机扭矩 转 ? 弯行驶 , 以便补偿前桥与 后桥之 间的速 度时 ? (例如停车入位) ? 车速超过 180 km/h 时 ? 车辆不足转向明显时 。1 从变速箱输入(驱动) 5 调 节杆 2 片式离合器 6 输出至前桥 3 输出至后桥 7 链条 4 控制盘电 动 机 械 式 驻 车 制 动 器 ? 基 本 功 能 ? 根据车辆的运行状态 ,该驻车制动器有两个不 ? 同的功能。 ? 1. 驻车 ? 发动机运行时, 驻车制动器借助 DSC 液压 ? 装置作用于前桥和后桥的盘式制动器上 。 ? 车辆静止且发动机不运转时 ,驻车制动器作 ? 用于后桥的双向自增力驻车制动器上 。驻车 ? 制动由电动机械式执行单元通过拉线实现 。 ? 执行单元工作时始终施加一个控制单元内 ? 规定的制动力。 ? 2. 动态紧急制动 ? 如果行驶期间按压驻车制动按钮 ,就会通过 ? DSC 系统执行规定的制动操作 。制动由 ? ABS 调节功能进行监控和实施,直至按压 ? 该按钮。? 舒 适 显 示 (Automatic ) ? 自动驻车功能处于准备状 态时 , 集成在 指示灯 内 ? 的绿色字符 AUTO-P 将亮起 。 如果自动驻车功 ? 能处于启用状态且使车辆 保持不 动 , 驻 车制动 器 ? 符号也会亮起 。 ? 在这种情况下驻车制动器 符号以 绿色亮 起 ( 驻 车 ? 功能现在由 DSC 在所有 4 个车轮制动器上 ? 实施 )。 ? 起步时自动松开制动器后 绿色驻 车制动 器符号 ? 熄灭 。但是绿色准备状态 提示 AUTO-P 仍保持 ? 工作状态 。 ? 关闭发动机后自动从液压 系统过 渡到机 械系统 。 ? 亮起的指示灯从绿色切换 为红色 ( 附带 拉紧驻 车 ? 制动器和松开 DSC )。 自动驻车处于准备状 态 自动驻车功能已启用? 电动机械式驻车制动器不仅具有手制动器的功 ? 能。EMF 还能满足需提供第二个制动操纵机构 ? 操作单元的法律要求。 ? 在 E65 上除了脚制动踏板机构外,第二个操 ? 作单元是电动机械式驻车制动器。 ? 行驶期间按压按钮时,即可以 3 m/s2 减速度制 ? 动 0.8 s 。此后 2 s 内制动减速度以坡度曲线 ? 形式提高到 5 m/s2 。按压按钮期间保持这个减 ? 速度不变 ? 这项功能只能作为应急功能使用,切勿作为正 ? 常操纵行车制动器的替代功能使用!? 应 急 操 纵 后 恢 复 正 常 运 行 ? 如果应急操纵后恢复了正 常供电 ,必须 按压驻 ? 车制动按钮 3 次。 ? 第 1 次 按 压 ? 控制单元希望松开制动器 。但是 因为制 动器已 ? 通过应急开锁松开,所以 电机无 法反向 运转 。 ? 控制单元识别到状态不可 信 。 ? 第 2 次 按 压 ? 电机可以向前运转。制动 器拉紧 。控制 单元识 ? 别到这种情况 。 ? 第 3 次 按 压 ? 电机可以向后运转。制动 器再次 松开 。 再次恢 ? 复运行状态。RPA RPA ? 根据车轮转速提高来识别压力降低情况。如果 ? 某一轮胎漏气,轮胎周长和滚动半径就会改变。 ? 车轮圆周速度肯定会提高。该系统利用车轮转 ? 速传感器持续监控车轮转速。该系统将沿对角 ? 布置的车轮互相比较,并计算其平均转速。RPA ? 识别是否低于初始值约 30 % ± 10 % 以下并 ? 将这种情况通报给驾驶员。行驶一段距离后(通 ? 常为几分钟后)以及达到某一最低车速后,该 ? 系统就会通知驾驶员。指示和警告灯亮起: ? 红色且发出声音信号: 轮胎充气压力降低程度超 过约 30 % ± 10 % ,无法保证行驶安全性。 ? 黄色: RPA 有故障或损坏。? 车 速 范 围 相 应 车 速 范 围 内 的 行 驶 时 间 / 取 决 于 车 型 ? 0 km/h 至某一最低车速 (例如 25 km/h ) --- ? 25 km/h 至 110 km/h 15 分钟 ? 110 km/h 至 140 km/h 10 分钟 ? 140 km/h 至 170 km/h 5 分钟 ? 170 km/h 至 200 km/h 5 分钟 ? 200 km/h 以上 5 分钟? 如果 4 个轮胎内的轮胎充气压力降 低程度 相同, 则车轮转速以相同 的比率 变化 。 RPA 无法识别轮胎充气压力均 匀降低 。KDS 几何行驶轴线主销后倾角 (1) / 主 销后倾距离 (2)主销内倾角1 = 车轮外倾角 ,2 = 主销内倾 角 , 3 = 转向节主销横偏距? 行驶轴线角 ? 相互作用 ? 行驶轴线角由前束 、侧向移动和后桥 的倾斜 ? 位置得出 。 ? 故障症状 ? 如果行驶轴线角的值 ≠ 0 ° ,则车辆运转出现 ? 位差 ,即有所谓的 “ 偏转“ 。在转向器上将转向系置于直线行驶位置,使转向器上的标记 (2) 和转向柱上 的标记 (1) 对齐。这样可保证车轮向右转和向左转相同。工作提示为了将车 轮 置 于 直 线 行 驶 位 置 , 转 向 系 应 从 一 个 最 大 转 向 角 回 转 到 另 一 个 最 大 转 向 角 。 反 向 旋 转 转 向 圈 数 的 一 半 , 然 后 精 调 到 转 向 器 上 的 标 记 。 一 次 此 类 操 作可在车辆的全部最大转向角上保证功能检查。前束 故障症状 过大的负前束 ( 后束) : 内部轮胎磨损, 方向稳定 性不佳 过大的正前束 ( 前束) : 外部轮胎磨损, 方向稳定 性不佳车轮外倾角 相互作用 车轮外倾角间接影响转向 节主销 横偏距 。车 轮接地点进一步沿车辆纵 轴方向 偏移或 远离 车辆纵轴。由于这个原因 ,车轮 外倾角 改变 转向节主销横偏距的一个 参数 。 此外, 车轮 外倾角还影响前束,并由 于这个 原因必 须在 前束之前调整。? 故障症状 车轮外倾角过大 ( 负的) :引起车轮内侧的轮胎 磨损提高且轮胎挤压力增大 。 在转向时出现更好的侧向滑动 。然而 会导致 车轮外倾角过大 , 在高速和高车桥负 载时会 导致不允许的轮胎肩部加热 。可能导 致轮胎 损坏 ( 轮胎过热 、内部磨损) 。此外在前 桥上出 现过于侵略性的转向性能 。 车轮外倾角过小 ( 正的) :侧向滑动恶化 , 外部 轮胎磨损提高 。主销内倾角 ? 相互作用 ? 主销内倾角直接影响转向 节主销 横偏距 。 ? 转向节主销横偏距取决于 : ? ? 延长的转向轴在车道上的交 点位置 和 ? ? 交点与车轮接地点之间的距 离 。 ? 因此主销内倾角作为原因 参数对 干扰力 的传 ? 输性能有影响 ( 参见转向节主销横 偏距) 。 由 于 ? 主销内倾角和主销后倾, 车身在 转向运 动时 ? 被抬起 。这会由于提高的 车轮负 荷引起 车轮 ? 的复位力 。 ? 工作提示 ? 主销内倾角可通过一个 20 ° 最大转向角程序 ? 间接测量? 故障症状 主销内倾角过大 : 高转向力和固定力 主销内倾角过小 : 转向回位不佳、 容易产生 轮胎故 障 ( 锥度、 角度效应) 可能导致跑偏 左 / 右主销内倾角不同: 容易产生跑偏。? 主销后倾 相互作用 主销后倾和主销内倾角在 转向运 动时抬 起车 身。这会由于车轮负荷引 起车轮 的复位 力 。 故障症状 主销后倾过正 (+) : 高转向力和固定力 主销后倾过负 (-) : 转向回位不佳 、 容易产生 轮胎故 障 ( 锥 度、角度效应) 可能导致跑偏-车轮不正 常振动-对侧面风敏感 左 / 右主销后倾不同: 容易产生跑偏? 车轮转向偏差角 工作提示 测量在弯道内侧车轮的 20 ° 最大转向角时进 行 。 测量过程中考虑前束 。 故障症状 轮胎印迹中有附着损失 转向时轮胎发出啸叫声 轮胎磨损提高 车辆在转向时侧滑 在较大最大转向角时方向盘回位不良KDS 工作步骤 一 : 调整定位升降台 二 : 定位前准备 1 把车停放好 2 进行车身高度复位 3 固定刹车架 4 安装探头支架 (保持水平位置 ) 5 安装四个探头 (二代的位置不可调换 ) 6 按要求输入数据 (胎纹 、胎压 ) 7 选择正确车系列8 按提示正行操作 9 锁定方向 10 调整( 先调后桥再调前桥 ) 原因后桥是推力角是后桥 决定谢谢
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