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车身侧门设计交流.pdf

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车身 侧门 设计 交流 交换
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— — 长 沙 技 术 中 心定义 布置 设计 分析 输出 ? 车门结构 ? 铰链布置 ? 主断面 ? 机能件布置 ? 作业孔 ? 安全性、工艺 性 ? 内外门板 ? 机能件 ? 内饰、密封 ? DMU运动分 析 ? 工艺成型 ? CAE性能与安 全 ? 车门数据 ? 相关文件 基本介绍 车门设计一般来讲分为定义、布置、设计、分析四个阶段。 1. 定义阶段,首先需要确认车门的结构型式,包括车门、窗框、升降器、铰链、门锁、限位器、内外手柄选 型,密封型式定义,钣金材料定义等等,在这一阶段,主要是根据从整车分解下来的车门成本以及车门安 全等级来定义这些结构型式,一旦确定之后,在布置阶段主要就围绕这些结构型式来做工作。 2. 布置阶段,主断面设计是一个主要内容,车门的密封条断面、窗框断面以及部分机能件的布置是与主断面 设计同时进行的,其他的机能件布置、内外板作业孔、乘降性分析、安全性、工艺分析等工作也在这一期 间进行。 3. 设计阶段,主要包括了车门内外板设计、其他钣金件设计、机能件设计、内饰设计、车门密封设计等。 4. 分析阶段,主要有 DMU 运动分析、CAE 性能与安全分析、成型性工艺分析工作。 车门设计流程车门设计的基本要求 车门设计的基本要求如下(该文档局限于车身侧门): 1. 车门开启时应保证乘员上下车的方便性,最大开度控制在65°~70°左右 。 2. 车门开启的过程中不应和车身的其他部位发生位置干涉。 3. 车门关闭时,要锁止可靠、安全,行车中车门不会自动打开。 4. 车门机构操纵要方便,包括开关车门自如,玻璃升降轻便等。 5. 应具有良好的密封性能。 6. 具有大的透光面,满足侧向视野要求。 7. 门体应具有足够的强度和刚度,保证车门工作可靠,减小车门部分振动,提高车辆侧向碰撞的安全性。 足够的车门安装刚度,防止车门下沉。 8. 良好的车门制造,装配工艺。 9. 造型上应与整车协调一致,包括外表面形状,覆盖件的分块,门缝的设计和内饰。车门主要构成 车门组成 车 门 外 板 车 门 内 板 车 门 防 撞 梁 车 门 窗 框 车 门 加 强 板 车 门 铰 链 车 门 开 度 限 位 器 门 锁 机 构 及 内 外 手 柄 车 门 玻 璃 玻 璃 升 降 机 密 封 条 门 体 车 门 附 件 门 内 饰 车 门 典型车门组成分解图车门焊接及一般性工艺 左前门系统 左前门固定件 总成 左前门玻璃后 导槽总成 左前门玻璃后 导槽 前门玻璃后导 槽支架组件 左前门钣金总 成 左前门外板 左前门内板总成 左前门外板加 强板总成 前门外板加强 杆 左前门外板加 强板 左前门下防撞 杆总成 前门下防撞杆 后支架 前门下防撞杆 前支架 前门下防撞杆 本体 左前门内板分 总成 左前门后加强 板总成 左前门后上加 强板 前门玻璃后导 槽安装支架 左前门后下加 强板 左前门玻璃前 导槽总成 左前门玻璃前 导槽 前门玻璃前导 槽支架 左前门后视镜 安装板 左侧门锁加强 板 左前门内板加 强板 左前门内板子 总成 左前门内板本 体 前门铰链车门 安装板组件 左前门内板前 加强板 左前门外板支 撑板 左前门上、下 铰链总成 左前门玻璃后导槽 固定件总成 车身焊接分级明细(A00)车门焊接及一般性工艺 一个车门的制造过程为:冲压,凸焊,点焊,弧焊,包边等。其中点焊为重中之重。 焊接要求 l对焊接空间的要求: ① 焊接面尽可能设计成平面,(如果弧面无法避免,则弧面曲率半径不小于130mm); ② 确保焊钳进出零件的空间; ③ 确保点焊面与焊钳极臂垂直; ④ 确保电极焊接时的运动空间; ⑤ 其他零件不能与焊钳干涉。 l对板件料厚的要求: 尽量采用两层板点焊,减少三层板焊接,不允许三层以上板件点焊。 l焊接边宽度要求: 焊接边的长度取10 +2mm为参考,t为板料厚度,一般的搭接边不能低于10mm。 l焊点间距要求: 焊点间距要求在50~80mm之间,螺母板及部分小件需要在较小的平面内达到连接强度要求,焊点根据实际情 况增加,点距相应缩短。当然局部强度要求较低的位置,距离可以增大至100mm以上。 l焊点排布要求: 相同位置第一道焊点与第二道叠加的焊点在位置上要求尽可能均匀交错,避免在同一位置、或距离较近位置第 一道、第二道焊点叠加,造成电流分流过大,影响焊接强度 。车门焊接及一般性工艺 A00左前门内板总成 铰链加强板 左前门内板加强板 左前门下防撞杆支架 左前门内、外板加 强板、加强杆 左前门后上、下加强板 左前门后视 镜安装板 左前门玻璃 前导槽 三层板焊点 两层板焊点 二保护焊接 A00左前门焊接概况 左前门外板支撑板车门焊接及一般性工艺 包边要求 外板与内板总成靠包边压合实现连接,包边一般为7~12mm。外边面曲率变化较大处,这些地方为了防止材料 堆积起褶皱,需要减少包边量,但是最小要求2mm的有效包边长度。包边尺寸及典型截面尺寸具体要求如下: 铰链加强板形式多样,可以根据性能成本的需要来选择,如下图所示。车门焊接及一般性工艺 门板材料选择 l一般对车门外板的质量要求高:外观表面光顺平滑,棱线清晰,周边尺寸精度为0.7mm,刚性好。由于门 外板是一种平坦浅拉延件,而平面上的拉应力很低,材料得不到充分的塑性变形,所以车门外板刚性差,一 般选择材料时,考虑硬质材料,厚度0.7mm。 好点的车用镀锌板,双面镀锌板,低成本车用普通冲压板。 l车门内板是车门中所有主要部件的安装载体,形状结构较之外板复杂,内板本体一般选取拉延效果较好的 材料。厚度一般选择为0.7mm、0.8mm的板材,焊接在内板本体上的高强度加强板一般控制为1.2~1.6mm 的高强板。如果是对接或者激光焊接的门,前端是1.5mm左右普通高强度板,后部为0.8mm普通板材,实 际如果门下垂严重,还是会添加内加强板。侧门主要结构类型 目前主要类型: 整 体 式 车 门 、 分 体 式 车 门 、 混 合 式 车 门 和 无 框 式 车 门 。 整 体 式 - - - -即车门面板与门框部分一体成形。由全尺寸的冲压外板、 全尺寸的冲压内板和嵌在内外板间的窗框导轨组成,导轨为U 字形滚 压成型件,焊接在内板上,最后外板与内板总成通过包边方式闭合起 来,这种车门板金结构在许多早期的车型被普遍采用。 优 点:有比较好的完整性,整个门的刚性比较好,一体冲压出来门板 能够得到比较好的尺寸精度,并且由于制造中的工序比较少、工艺简 单,所以整个门板金总成的制造精度相对容易控制,维护起来也相对 简单。 缺 点 :它的窗框外边框通常比较宽大,窗框的可装饰性不强,对造型 有限制,不太符合现代造型的要求,而且全尺寸的门板需要比较大的 冲压模具,对冲压模的要求也比较高,整套模具的成本很高,由于窗 框是一体冲出来的,所以废料面积比较大,材料的利用率比较低。 整体式内外板结构侧门主要结构类型 分 体 式 - - - -车门本体由车门外板、车门内板和车门窗框构成。一般采 用辊压成型的工艺生产车门窗框,然后与内板焊接,最后与外板压合 或焊接成车门焊接总成。目前主要被日韩系车广泛采用,美系车也有 少量采用, 而欧洲车很少采用。 优 点 :从结构上讲,分体式车门大大提高了车门内外板的材料利用率, 同时内板前后段不等料厚点焊或激光焊,可减轻重量,同时滚压的窗 框也可改善A柱障碍角。分体式车门的门框细而均匀,甚至可做成无 窗框效果,提供更大范围的视野,如果配合窗口周圈装饰亮条的使用 可达到前后车窗的整体化效果,美观实用。 缺 点 :采用的滚压的车门框的断面一般都较复杂,成本较高,装配工艺 复杂,尺寸公差尤其是外部面差保证的难度加大;整体刚性差,密封 难保证。 滚压窗框门结构侧门主要结构类型 混 合 式 - - - -常见的结构主要由整体式的冲压内板、窗框加强板和一半尺寸的冲压外板组成,窗台以上是没有外 板遮盖的安装一些装配件到窗框内板上将形成窗框外表面,比如导轨饰板和密封条。由于这种结构的车门在 门窗区域的外观装饰,通过效果比较好,目前被越来越多的欧美车系所采用,比如大众的帕萨特 B5、迈腾、 福特的新蒙迪欧和上海通用的新君威。 优 点 :模具尺寸减小,板材的利用率提高,白车身的重量减轻了,同时窗框外侧通过安装一些带有装饰性作 用的附件,使得车窗外边框具有很强的装饰性,有利于车身造型设计,又具有分体式车门的关门效果。 缺 点 :玻璃周边的装配附件比较多, 增加了装配的难度,各零件相互间的匹配精度比较难控制,容易影响玻 璃升降。侧门主要结构类型 无 框 式 - - - -无窗框部分,车门内、外板在窗口线下侧。典型的好看不好用。 优 点 :如果有可升降的玻璃,则窗口线上全是玻璃,视野非常好,造型独特优美。 缺 点 :结构难度大,必须保证玻璃可靠地紧贴密封条,且不能影响外表面形状,还要保证行车时的安全可靠性。 成本较高,采用较少,常见于跑车、敞篷车等豪车。另外关门时震动较大,还有可能高速时产生额外的风噪。 宝马5系GT 大众 尚酷 MINI “Crossover Concept”侧门主要结构类型 车门结构形式车门主断面布置 主 断 面 设 计主断面设计是白车身设计中品质控制的关键内容,它能体现出部件的焊装关系,关键尺寸要素,公差设计, 工艺合理性等诸多设计要素,是国外设计公司控制设计品质的重要设计方法。 车身主断面设计的要点: 车身结构方案;焊接件或安装件之间的安装和配合关系;开闭件铰链结构,安装结构和配合间隙;焊接边的结 合宽度;外观件造型分缝的缝隙等。 A00侧面断面分布图车门主断面布置翼子板与前门之间的间隙一般为4~5之间,但是最小不能小于3mm,如果间隙再减小的时候,会导致运动 间隙过小,容易产生干涉。翼子板一般要高于前门,最多1mm,或者两者齐平,这是主要基于空气动力学考虑。 左前门上铰链断面车门主断面布置前门外板与侧围外板的间隙值一般是6mm,可能 是考虑到门有一些下垂量是不可避免的,留出一些余量 免得以后门关不上。另外门槛比门外板高(一般约 2~3mm左右)主要是因为车辆行驶时会产生涡流,地 面上的灰尘,泥水等脏东西会卷向车身上面,门向内主 要是为了保证密封效果。后门基本一样。在门槛处,我们尽量让造型给门和门槛留有足够大 重叠量,提高侧碰性能。一般要求门与侧围重叠量大于 60mm。 左前车门槛断面车门主断面布置 左前门窗框与顶盖 (垂直分缝)侧围上部与前门上段的间隙一般都是定义在 4~6mm之间,平度方面主要是因为门上段的形式不同 而差距比较大。一般的,侧围要高出车门3~4mm左右。 可能是考虑到车辆在行驶过程中,车内压强高于车外的 压强,门有向外张开的趋势,灰尘和雨水等容易进入车 内,而且会有风燥声。另外可能还考虑到车门密封条产 生反作用力原因。车门刚性设计车门刚度对整车行驶噪音、NVH、外观尤其是车门密封性有较大影响。车门刚性以下主要考虑车框刚性及 车门外板刚性。窗框刚性设计主要考虑的问题:高速运行时的负压影响;结构本身刚性(用密封条反作用力来计算)。考 虑到密封条负压吸出量≤2mm及安装公差±2mm,窗框振动量0.5mm等因素。为确保密封条一定的压缩量 (6mm左右),可以得到密封条的反作用力。一般的车采用一层密封,高级车采用双层密封。通过风洞实验及 CAE 分析,可得出窗框最大负压处及结构刚性最差处如 a、b 两点。所以在设计中就应把 这两点作为最大位移来调整窗框,即向车内偏转。具体分两步:第一步,以 m 轴转 o 点,偏 1mm;第二步,以 n 轴转,偏 2mm。 窗框刚性分布车门刚性设计车门外板刚性设计也是外板设计的重要内容之一,我们设计时候可以测量测试点是否达到目标值,对于测 试不合格的点,我们可以从以下几个方面着手提高外板刚度: ① 增加板厚(直接增加成本及重量,一般不可取); ② 车门造型,我们可以在保证外观的前提下设置棱线,采用较大弧度,避免外表面形成很大的平面区,可提 高一定刚度; ③ 内板设置 加强支撑点,与外板之间填充膨胀胶; ④ 工艺上增加不强胶片,可以增加刚度。 刚性等级推荐值 测试力:10kgf 外板刚性测试点车门本体孔位布置 车门内板作业孔、内饰安装孔及其它孔的布置内板作业孔主要是为了安装机能部件设计的,分别为玻璃升降器作业孔、门锁安装作业孔、限位器安装 作业孔。其它孔的布置主要包括:焊装基准孔、冲压基准孔、升降器安装孔、限位器安装孔、锁安装孔、玻璃导 槽安装孔、内扣手支架安装孔、铰链安装孔、线束卡子安装孔、排液孔、工艺过孔等。 内板作业孔布置 A00内板孔位分布车门防撞杆布置防撞杆是车门碰撞时,防止车门发生变形的结构件。事实证明,车门防撞梁在车辆撞击固定物体(比如树木) 时的保护效果非常明显。依据美国国家公路交通安全管理局NHTSA发布的数据,车门防撞梁在2002年拯救了 994名事故受害者。结构形式一般有二种:一是两端支架、中间圆管的焊接形式,圆管直径一般选择为28—32mm,材料一般 选择高强度低合金型材;二是整体冲压件,结构形式设计成防撞的波状结构,材料一般选择高强度低合金钢板。 ① 圆管防撞杆接触面积小,防护空间明显小于帽形防撞杆; ② 圆管防撞杆在断裂处有可能形成尖角,对乘客安全有隐患;而帽形防撞梁接触面积大,在断裂处则不会; ③ 在正面碰撞中,圆管防撞杆太强,有可能会锁死车门,而帽形防撞梁则不会,同时帽形防撞梁可以传导部分 能量;车门防撞杆布置 ④ 圆管防撞杆是直杆,不能按车门弧度设计,所以一般其靠车门较远;而帽形防撞梁可以根据车门弧度进行设 计,更好的利用车门内空间,同时使防撞梁靠车门板更近,也就能更早更好的发挥其吸能的作用; ⑤ 热处理圆管防撞杆必须在两端焊接支架,后期过程相对复杂;而帽形防撞梁是直接点焊接在车门内,两端不 需支架,装配工艺相对简单。 ⑥ 在同等质量同等强度的前提下,圆管防撞杆(包括两端的焊装支架)和帽形开口截面的防撞梁所能吸收的能 量大致一样。不过帽防撞杆达到载荷峰值时的溃缩量小于圆形防撞杆,也就是帽形防撞梁在侵入量少的时候 会吸收更多的能量,这意味着将更少的能量传导给其周围的零件(A、B柱、车门槛等),这样就更早、更好 地发挥了防撞梁的作用,更大程度地保护了乘客舱空间。 圆管防撞杆也有自身的一些优势: ① 不需要模具,可以节省模具费用,前期投入较少; ② 因为不需要模具,开发周期较短; ③ 零件设计相对简单,生产也简单;帽形防撞梁的成 型相对困难。 三点弯曲实验结果(红色曲线为圆管防撞杆,其它为帽形防撞梁)车门防撞杆布置 在防撞杠布置设计时,应考虑如下问题: l一般情况下,防撞结构的位置,前车门是前高后低,后车门是前低后高或者近似水平对角线布置, 这主要是 考虑到在侧面碰撞时,防撞梁能够带动车门框架在A、B、C柱上,防止对驾驶室的侵入量过大,伤害成员。防 撞梁的精确位置还是需要经过CAE部门模拟碰撞来确认。防撞杆的中心离H点尽可能的近。 l防撞杠断面尺寸要满足侧碰撞要求,吸能效果与材料的厚度成正比。一般来说,帽形防撞梁的吸能效果比管 状防撞梁好;另外,双帽形结构一般比单帽结构要好;当然,还有帽形结构的高度。 l防撞管不是普通水管之类的,一般日韩车中所用的管子屈服强度高达1200MPA,是普通管子强度的4倍以上, 其吸能效果是普通管子的2倍以上;而欧美车中常见的帽形防撞梁的屈服强度一般也达到1200~1500MPA;国 内要求的屈服强度应该不低于800MPA。 l防撞杠外形与门外板之间的最小距离为3mm,这主要考虑到涂胶要求,防止外板变形。 l在玻璃升降过程中,防撞杠与玻璃外表面之间的距离大于10mm,避免因在汽车行驶过程中的变形与振动等因 素,玻璃表面与防撞杠发生碰撞,损坏玻璃。防撞杠与玻璃导轨之间的距离应大于6mm。 Door Beam车门其他钣金 内 外 板 加 强 板 :一般车门钣金结构中都有内外板加强板,起到增加车门内外板在窗框处的刚性的作用,同时也 可以作为正面碰撞时的力的传递途径之一,将作用在门框上的力合理地向传递。 车门外板加强板 车门内板加强板 铰 链 支 座 :车门铰链支座是安装在车门内板上的铰链座凸焊螺母的安装载体,通常形状简单,板材比较厚。 铰链支座车门其他钣金 车 门 窗 框 :单独对于窗框而言,我们可以简单分为几大类:与内外板同体式窗框、一体闭合式窗框、多体式窗 框、滚压窗框。滚压窗框的滚压截面较为复杂,而且欧美日德的结构各不相同,欧美系车大多数车窗框都带有加强板窗 框。滚压窗框一般要经过滚压、拉弯或扭弯、冲切、点焊或氩弧焊(焊接总成)。一般后门独立窗框的滚压 件较难,因为大多数车型在 C 柱有很大的弯曲弧度,超过 90 度,有的是分成两件滚弯,再焊接,容易造成 焊接面的面差,批量生产难以满足;有的是一道弯曲,但是受材料流动和成型工艺控制影响,会有缩颈或扩 口,修整调整模具也很难解决问题,除非更改造型或更换材料。 窗框(辊压) 窗框安装支架车门铰链布置 轿车车门依靠上下两个铰链支撑在车身骨架上,并实现车门的顺利开关。对车门铰 链的布置要求是: l铰链轴距,为实现车门耐久、可靠地进行工作,车门上下铰链之间一定要保证足 够的距离,防止门下垂。对前门而言,由于使用频率、重量等因素,要求上下铰链 中心的距离在320mm以上;后门则要求在300mm以上。 l铰链轴线一般设计成具有内倾角和后倾角,为了使门活动自动关门的趋势和开门 时Z方向的抬升。内倾角是指铰链轴线在X=0平面上的投影与Z轴之间的夹角,倾 角要求一般为0~4°之间。后倾角是指铰链轴线在Y=0平面上的投影与Z轴之间的夹 角,一般后倾角为0~2°之间。 l铰链限位角度,考虑铰链与限位器的运动关系,车门铰链的限位角度应大于限位 器的限位角4°以上。 l考虑到车身骨架、门总成的制造误差、使用过程中的变形情况以及为了实现车门 的顺利开关,要求在车门开闭过程中,检查门与周围零件的最小距离,其值应大于 3mm;前门检查与翼子板、A柱、铰链座本身的距离;后门检查与前门、B柱、铰 链座本身的距离。 内倾角示意图 锻压式车门暗铰链车门铰链布置 l确定铰链在Z方向上的位置 ①铰链在Z轴方向上的确定,先定义下铰链的位置,为了保证车门的结构要求、车门内板的冲压工艺要求和铰链 的安装空间,下铰链座最低位置与车门的下边缘的距离,一般应大于130mm(原则上满足密封条,铰链布置空 间)。 ②为了确保车门与车身骨架的连接刚度,除在门内板和立柱上设计 必要的加强板外,布置时应尽量加大上下铰链的间距,减小作用在 铰链上的力,提高铰链的使用耐久性;前门铰链距大于320mm, 后门铰链距大于300mm。(铰链距离/车门宽度>1/3) l确定铰链在Y轴方向上的位置 在车门铰链布置时,铰链应尽量靠近车门外板,以增大车门打开时, 车门前端包边线与翼子板后翻边之间的最小间隙,最大限度利用空 间,但是受门内板结构的限制,铰链座离车门外板的最小距离不得 小于10mm 。(D= 铰链平面调整余量2~3mm+一般内板此处倒角R6+内外板间距约3mm>10mm) l由于车门开启时,整个车门的质量及作用在其上的力都作用在门铰链上,因此,应对铰链进行强度、刚度、耐 久性分析,以保证车门的正常工作。 铰链布置主要控制尺寸车门铰链布置下图中铰链轴线非常靠车门前端和车门外侧(蓝色示意图)是时候,车门与翼子板的间隙是越来越 大,门与翼子板或周边件的干涉的可能性越来越小。距离侧围的越来越远,侧围的强度得到了很大的提 高,改善了侧碰安全性。车门限位器布置 限位器是一种控制车门开度,并能使车门停留在设计所需的位置上的运动机构。我们常用的是拉杆式限位器。 限位器布置要求如下: l为实现车门顺利开关,限位器旋动轴线应与铰链轴线平行。 l限位器的限位角度一般定义在60°-70°之间。 l限位器在高度方向上的布置应尽量布置在上、下铰链中间的位置上或向下偏离一段距离,尽量在玻璃导槽最 弯处 l在车门开闭过程中,限位器与门玻璃、玻璃导轨、玻璃升降器之间的最小距离为6mm,一般设计距离为 10mm比较合适,以确保车门附件的正常工作。 l限位器的限位角度一般定义为二挡或三挡,以实现车门的不同开度,这通过在限位器臂上设计凹槽结构来完 成,凹槽的位置通过运动分析模拟来确定。 拉杆式限位器车门门锁布置 锁系统的布置要求如下: l为保证锁系统有足够的使用寿命,锁在关闭的瞬间锁钩进入锁扣内的切入角度应控制在90±3°以内。 l保证锁与玻璃升降导轨或玻璃有至少10mm距离,这主要考虑门玻璃在升降时,玻璃在玻璃泥槽里有一定的 晃动量和玻璃运动的不稳定性。 l锁布置时,让锁位于上下铰链的中间位置,这样锁、上下铰链形成三点,从而有效的保证了门的稳定性。同 时锁尽量不要进入FMVSS214(美国侧面碰撞安全法规),C-NCAP,EU-NCAP,US-NCAP的碰撞器区域。 因为锁是一个功能件,一定要保证侧碰过程中门不能打开。所以尽量让锁避开侧碰区域。 l由于锁的布置空间是受到造型严重影响的,所以在造型阶段就应该有锁很粗的外部轮廓尺寸的3D数模了。如 果锁是沿用件,则可以不用让供应商参与可行性分析,如果锁是新开发件,则供应商应该在这之前就确定了, 并让他们参与到这个阶段的锁布置可行性分析中来。 前门锁系统布置车门密封条布置密封条的形式及压缩量直接影响门框和侧围门洞之间的距离。当车门采用二道以上密封时,则门洞密封 为辅助密封。胶条压缩量一般为有效压缩尺寸的1/3----1/2,同时要考虑门洞焊接面与门框密封面之间的距 离,一般定义为12—16mm(单道密封一般为12,双道密封一般为16)。密封条有明确的变形方向性,以 确保密封条的使用寿命与良好的密封效果。密封胶条压缩量精度控制得好,设计的小一点(如门框条有的压 2mm),这样关门力就小。 但国内精度控制水平而言,最好两道密封的压缩量一般都不小于4mm,大于 8mm的话可能导致关门力大。 双 层 密 封 门 框 密 封 条 门 洞 密 封 条 单 层 密 封车门玻璃升降器布置 汽车玻璃升降系统的常见形式:齿板式电动玻璃升降系统,绳轮式电动玻璃升 降系统。 玻璃升降器布置步骤(臂式升降器): ① 布置玻璃升降器的最高位置,当玻璃处于最高位置时,玻璃下端距水切口 上端的距离大于50MM,玻璃夹持器处于水平位置;滑轮位置的确定,玻 璃在运动的时候,玻璃的质心必须在两滑轮中心线以内,保持玻璃升降运 动的平稳性。 ② 布置玻璃升降器的最低位置,对前门玻璃升降器而言,由玻璃的高度确定 玻璃升降器的工作行程,根据玻璃升降器的最高位置和升降行程定义玻璃 升降器导轨的最低位置,玻璃上端高出水切口上端0—2 mm之间。对后门 玻璃升降器而言,当玻璃下降到最低位置时,玻璃下端与门里板下框之间 的最小距离值应大于15mm来确定玻璃的最低位置。 ③ 电机布置尽可能靠前端,减小关门时惯性力矩。 ④ 电动玻璃升降器是车门系统中最大的运动部件,在空间干涉、电机共振及 总成装配、玻璃安装、电器接插件等装配工艺性方面需要做较多考虑。 A00玻璃升降器 178玻璃升降器 除此之外,车门总成布置还需要考虑的内容有:车门内、外板手柄布置,内板密封胶沟布置,后视镜安 装面布置及DMU运动仿真,钣金成型工艺仿真,CAE结构性能分析。 lDMU运动仿真贯穿于车门设计的过程中和设计的后期,如限位器DMU仿真、玻璃升降的DMU仿真、车门 开启的干涉检查等。可以全面地检查出设计上存在的问题,及时反馈到设计变更上,提高设计质量。 l钣金成型工艺仿真是直接对应生产上最重要的一环,可以验证工艺合理性,钣金材料成型性能,整治材料回 弹等,非常有效的指导了模具的设计,节约开发成本。 lCAE结构分析主要工作有: ① 模态分析; ② 车门抗撞性; ③ 车门静压强度、车门下沉和铰链加强板强度; ④ 车门扭转刚度; ⑤ 车门板抗凹性; ⑥ 车框刚度; ⑦ 胶条局部压缩量、位移分析; ⑧ 开门力分析; ⑨ 侧碰分析。 其他简介 板料变薄率变化显示云图
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