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道依茨EDC16UC40电控系统培训.pdf

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道依茨 EDC16UC40 系统 培训
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1 国家排放法规 排放法规●2000年达到欧洲一号标准● 2004年达到欧洲二号标准● 2008年实施欧洲三号标准● 2010年将与国际排放标准接轨。 (欧洲2000年实施欧洲三号标准,2005年实施欧洲四号标准)2 欧洲排放标准 [HDV] 国家排放法规3 DDE公司国III产品的控制策略 q欧美国家欧III产品控制策略主要为: 1、电控单体泵、电控泵喷嘴,蓄压增压电喷系统 2、共轨系统 3、电控直列泵 4、电控分配泵 5、外挂式电控单体泵 到目前为止,我们统计的欧美18家着名中重型柴油机厂家中:使用电控单体泵(EUP) 或泵喷嘴(EUI)技术的有13家,占绝大多数;采用高压共轨的厂家有5家。 qDDE公司的欧III产品是按照欧美的控制策略来做的:DEUTZ系列:电控单体泵EUP,博世系统或者FEUP系统。CA6DE3系列:外挂电控单体泵FEUPI系统,或者FEUP系统,采用大陆ECU。CA4DF3系列:电控单体泵整体式EUP,成都威特系统或者FEUP系统。CA4DC系列:高压共轨、博世进口。CNG系列:电控多点喷射、AEC进口(澳大利亚) q EUP是英文缩写:E 电控、U 单元、P 泵FEUPI:F 一汽、E 电控、U 单元、P 泵、I 集成,由一汽开发,采用德尔福电控 单体泵,大陆ECU的电控系统。FEUP:由一汽开发,采用衡阳电控单体泵,大陆ECU的电控系统。 国家排放法规4 引言:为什么要采用柴油机电喷技术 机械泵的调节及缺点 ? 喷油量 – 由驾驶员通过调速器拉动齿条控制 – 已经考虑了各种补偿和保护(增压补偿、怠速限制、最高转速限制、最 大供油量限制等) – 由于属机械设定,主要考虑两点稳态工况,无法兼顾 – 瞬态工况无法控制(急加速冒烟,加减速过程超调) – 不能自动调节各缸喷油量平衡 ? 提前角 – 提前器决定 – 特性:只随转速而变,且只能线性单调变化 – 不能实现理想的变化规律(整个运行区独立可调) ? 喷油压力 – 随转速而变,不可调。低转速时喷油压力低 – 不能实现理想的变化规律(整个运行区独立可调) ? 怠速 – 怠速弹簧控制,一旦设定,不可改变 – 不能适应水温变化 – 不能适应车辆附件功率变化要求5 电控对柴油机主要功能也是控制喷油喷射时间和喷射量,最主要是时间的控制 –喷油量 ? 驾驶员通过电子油门提供驾驶意图 ? 控制器ECU决定整个运行范围内的喷油量 ? 可以有几十种喷油量控制模式(稳态和瞬态) –喷油规律 ? 在系统设计时考虑了适当的喷油规律 ? 共轨系统常以多次喷射来实现 –提前角 ? 完全由控制器ECU自动控制 –喷油压力 ? 完全由控制器ECU自动控制 –以上各种控制通过基本量+校正量来实现(几百个表格Map) 引言:为什么要采用柴油机电喷技术6 BFM1013/2012E3发动机 EDC16UC40电控系统介绍 BF6M1013E3 BF6M2012E37 DEUTZ发动机电控单体泵系统8 EDC16电控系统概述 EDC16电控系统是一个新型的全电子控制柴油机燃油喷射系统,它 不再采用机械调速器(没有齿杆装置)。与传统的机械喷射系统不 同的是:EDC16系统采用扭矩控制策略,可以自由地控制发动机输 出扭矩(喷油量)和喷油开始时间(喷油定时)两个参数。因此, 该系统能够满足国家第三阶段(国Ⅲ)及后续的排放法规的要求。 EDC16电控系统适用于BFM1013,BFM2012,BFM2013发动机。91 0 典型的单体泵系统在发动机中的布置,称为PLD系统。电控单体 泵供油系统是带时间控制的模块式装置,发动机每个气缸都配有 一个单独的模块,主要组件有: ? 整体插入式高压泵: ? 快速作用的电磁阀; ? 较短的高压油管; ? 机械喷油器总成。 ? 电控单体泵调整垫均 相同为2.4mm零件号 为1111068B52D1 1 电控单体泵供油系统,顾名思义,它的供油系统的核心部件喷油泵 是单体的,单个的。与传统的机械式喷油泵相比,在结构形式上主 要有两点不同,一是每个油泵都是独立的,分别安装在发动机气缸 体上,对应每一气缸在气缸体上有安装单体泵的孔,六缸柴油机就 有六个单体泵,(四缸柴油机就有四个单体泵),这六个单体泵是 由整个发动机的凸轮轴来驱动,也就是说单体泵一般作为整体部件 装在柴油机的气缸体上,由配气凸轮轴上的喷射凸轮驱动。而传统 的六缸柴油机的机械式喷油泵是布置在整机缸体的外侧,通过外部 托架固定在发动机缸体上,在喷油泵泵体内,有一根凸轮轴,专门 驱动六套柱塞,通常称作一台喷油泵。第二点不同是电控单体泵的 上部有电磁阀,电磁阀能够按照特性图谱的数据精确地控制喷射正 时及喷油时间。1 2 EDC16电控系统组成 EDC16可大体地划分为四个部分: ? 1.燃油系统:输油泵、电控单体泵、高压油管、喷油器; ? 2.电子控制单元(ECU) ? 3.传感器 ? 4.整车功能 ? 5.线束1 3 燃油系统:电控单体泵 单体泵是最新的技术之一,它使燃烧更适合工况的需要,因而燃 烧更充分,效率更高,降低了排气污染和燃油消耗率。它还有以 下优点: ? 由凸轮轴通过挺柱驱动,结构紧凑,刚度好。 ? 喷油压力可以高达1600bar。 ? 较小的安装空间。 ? 高压油管短,且标准化。 ? 调速性能好,适用不同用途发动机,任意设定调速特性。 ? 具有自排气功能。 ? 换泵容易。1 4 燃油系统构成 低压油路组成:油箱、低压输油泵、燃油滤清器(粗滤器、细滤 器)、相应的油管。 作用:以一定的压力输送一定量的燃油。 柴油从柴油箱1出来,经过燃油输油泵3进入柴油滤清器5,过 滤之后,非电控机型则进入铸在缸体内的低压油室,回油也在此 油室内,低压油室的压力为5bar。电控发动机柴油从柴油滤清器 出来之后,从外部接头进入连接电控单体泵的金属低压油路,每 个泵都单独与外面的燃油进油管连接。燃油回油通道铸在气缸体 上。 1 - 柴油箱 2 - 燃油进油管 3 – 燃油输油泵 4 – 滤清器前燃油管 5 – 燃油滤清器 6 –滤清器后燃油管 7 – 单体泵 8 – 高压油管 9 – 喷油器 10 – 限压阀 11 – 回油管 12 – 回油管 13 – 燃油箱内进回油管距离规定1 5 燃油系统构成 低压油路中压力的稳定对发动机的功率输出是至关重要的。在发动 机出现功率不足的情况时,应首先测量低压油路的压力,测量位置 为低压油路外部接头处。发动机转速为2300r/min时,P≥4.5bar,。 高压油路: 低压油路内的燃油从单体泵经过很短的高压油管到喷油器,当压 力达到220bar时,喷油器开启,将燃油呈雾状喷入到燃烧室,与空 气混合而形成可燃混合气。从柴油箱到金属燃油管接头这段 油路中的油压是由燃油输油泵建立 的,而输油泵在发动机额定转速下 的出油压力一般为5bar左右,故这 段油路称为低压油路,只用以向单 体泵供给滤清的燃油。从单体泵到 喷油器这段油路中的油压是由单体 泵建立的,为1600bar左右。1 6燃油回流 由于输油泵的供油量比单体泵的出油量大10倍以上,大量多余 的燃油经限压阀10和回油管12流回柴油箱,并且利用大量回流燃油 驱净油路中空气,有自动排气功能。 燃油温度传感器 用于燃料的油温,燃料喷射量的修正。 燃油系统构成1 7 DDE公司生产的电控单体泵供油系统的发动机主要有两大系列, 1013系列和2012系列,分别以BF6M1013-28E3、BF6M2012-21E3 为基本型。 均采用EDC16UC40博世电控单体泵电控系统。 对于供油系统,1013系列与 2012系列的最大不同是单体 泵外形高度不同。1013高度 为229.05mm(压缩后的尺 寸);2012高度为202.05mm (压缩后的尺寸)。 2012电控单体泵外形 1013电控单体泵外形 燃油系统:电控单体泵1 8 燃油系统:电控单体泵 燃油喷射模块 主要功能: 在发动机各种工 况下,按照整机要求 定时、定量供给高压 燃油,使各缸能够正 常工作,发出要求的 功率,扭矩,同时满 足排放标准。它对发 动机的性能、工作可 靠性和耐久性起到至 关重要的作用,是燃 油供给系统的核心部 件。 单体泵电磁阀的电磁线圈电阻值大约为 0.9Ω ,如果小于0.4Ω ,则线圈可能短路。1 9 燃油系统:电控单体泵 单体泵工作原理:电控单体泵喷射系统的工作过程分为以下几个阶 段:高速电磁溢流阀设在单体泵的储油端,溢流阀断电时,回油道 打开,单体泵内的柱塞即使已开始泵油,也不能建立高压,只有当 溢流阀通电,回油油道关闭,油压才迅速升高;高压燃油经过一段 很短的高压油管进入喷油器使其喷油。溢流阀断电时,回油油道打 开,迅速溢流卸压,喷油停止。电磁溢流阀通电的持续时间决定了 循环供油量。2 0 燃油系统:电控单体泵 (1)充油过程:当柱塞下移时,喷射系 统内部压力将低于低压油路的喷油压力, 此时低压系统燃油将通过柱塞套上的进 油口进入高压喷射系统。 (2)旁通过程:当柱塞上升时, 柱塞腔压力上升,只要电磁阀处于断电 状态,此时柱塞腔中压力与进油压力大 体相同,燃油通过回油通路回到燃油 箱。受压燃油经控制阀旁通口高速泄 流,回到低压系统。2 1 (3)喷射过程:在柱塞供油行程 中,当电控系统根据所采集到的各传 感器信号,在某一个特定的时刻发出 喷油控制脉冲,通过驱动电路使电磁 铁上电,回油通道被关闭,柱塞腔形 成一封闭容积,随着柱塞上升,封闭 容积中的燃油被压缩,压力迅速上升, 嘴端压力急剧上升,当此压力高于喷 嘴开启压力时,针阀开启,燃油喷入 气缸内。 燃油系统:电控单体泵2 2 燃油系统:电控单体泵 (4)卸荷过程:当控制脉冲终止 时,电磁铁断电,回油通路接通,燃油 经回油通路溢出,高压燃油经阀口向低 压系统泄流,高压油路压力下降,当降 至针阀开启压力时,喷油结束。 电磁阀在整个过程中实际上担负着一个开关阀的作用,它一般 处于常闭状态。其工作原理是:通过其通电时刻,来控制喷油 正时,通过通电持续时间长短,来计算喷油量,实现对喷油量 的控制。2 3 燃油系统:喷油器拆卸步骤: 1. 清理喷油器和高压油管连接部分周围区域 2. 松开高压油管两端的锁紧螺母,取下高压油管,并妥善保管 3. 松开喷油器压板螺栓,取下压板,妥善保管 4. 取出喷油器,前端的垫密圈一般也随之带出 喷油器总成封闭在气门室罩盖里,如果要总成拆卸时,需先拆卸气 门室罩盖。 检查开启压力 开启测压计,慢慢压下喷油器杠杆, 在压力计指针停止或突然下降点的压 力即为开启压力。 开启压力检测值为(220~230)bar时, 喷油器可继续使用。2 4 燃油系统:输油泵 限压阀 进油口 出油口 燃油输油泵:主要功能 在发动机各种工况下,以一定压力和输油量向电控单体泵提供充足 的、压力相对恒定的燃油。是燃油供给系统的关键部件。它的性能 达标与否直接影响着发动机的起动和功率。 2 5 燃油系统:输油泵 该燃油输油泵为转子泵,主要有一对内啮合的内、外转子组成。 外转子齿数9比内转子齿数8多一齿,两转子之间有一偏心距,内 转子为主动轮带动外转子异速同向旋转,由内外转子、泵体及泵 盖等零件形成两个独立的密封腔。随着转子的旋转,左半部齿退出 啮合,低压腔容积增大形成一定真空度,实现吸油,该腔称为吸 油室;右半部齿进入啮合,压油腔容积减小,油压升高,实现泵 油,该腔称为压力室。当压力室油压高于限压阀开启压力时,限 压阀钢球开启,压力室和吸油室相通,实现卸压。燃油输油泵通 过带传动直接由曲轴驱动。 内转子8 齿 外转子 9齿 吸油室 压力室2 6 电子控制单元ECU 注意:在进行传感器和ECU接插件的插拔时,必须断开电源。否则产生的冲击电流可能 会造成电控系统的损坏! 作用:电控单元是电子控制系统的核心,它由单片机硬件电路和控 制软件组成,负责信息的采集、处理、计算和执行,并将运行结果 作为控制指令输出到执行器,同时与其他的ECU进行通信,把某些 运行状态进行显示,并对整个控制系统进行故障诊断。发动机ECU 通过传感器采集的信号不断检查发动机的状态,计算符合条件的燃 油喷射量等,启动执行器以及将发动机控制到最佳状态,ECU 也具 有诊断功能,可用于记录系统故障。2 7 电子控制单元ECU:基本功能 DEUTZ欧III发动机ECU功能 DEUTZ欧III发动机ECU功能调查表 序 号 功 能 类型 功能描述 备 注 选 择 (是/ 否) 甲方应配装 1 冷起动辅助 控制 ECU根据环境情况控制冷起动辅助装置, 提高发动机冷起动性能 可 选 继电器×1 预热指示灯×1 2 怠速控制 在低温环境下提高发动机怠速转速,快 速热车 必 选 — 3 空调怠速提 升控制 开关 控制 开启后空调后,提升发动机怠速转速 可 选 常开开关×1 4 自动巡航控 制 开关 控制 在不踩油门踏板的情况下,车辆可维 持在一个设定速度下行使,并且该设定 车速可通过开关调节 可 选 单档自复位开关×1 双档自复位开关×1 常开开关×1 5 速度限制 5.1 发动机转速 限制 限制发动机的最高转速,高怠速控制 必 选 — 5.2 车速限制 限制车辆的最高车速 可 选 —2 8 6 发动机制动 6.1 排气辅助制动 开关 控制 利用增加排气阻力 加速制动 可选 继电器×1 常开开关×1 6.2 发动机停机 (后熄火) 开关 控制 手动开关使发动机停机,客车维修时使用 可选 常开自复位开关×1 7 PTO功能 开关 控制 控制发动机在一个比怠速高的设定转速下工 作,并且该设定转速可通过开关调节 可选 常开开关×1 常开自复位开关×1 或者同4 8 信号输入输出 8.1 发动 机转 速输 出 ECU输出表示发动机转速的方波信号,占空 比50%,幅值为电瓶电压 可选 接整车转速表 8.2 车速 输入 ECU接收车速传感器信号来计算车速,信号 要求为方波 必选 车速传感器×1 9 外部通讯 9.1 CAN CAN-Bus(SAE J1939)用于与外部装置通讯 可选 CAN接口×1 9.2 K- Line ISO9141 编程和诊断接口 必选 — 续上表: 电子控制单元ECU:基本功能2 9 续上表: 电子控制单元ECU:基本功能 10 智能诊断 10.1故障灯报警 当系统出现故障时,故障指示灯及时显示报警 必选 故障 指示 灯 ×1 10.2 K-Line诊断 通过ISO 9141接口,借助诊断工具,读取及清除ECU存储的 故障 必选 诊断 插座 ×1 11 应急功能 11.1转速传感器 失效 在转速传感器失效的情况下,发动机要降低最大允许转速 必选 — 11.2 油门踏板失 效 在油门踏板传感器失效的情况下,提高怠速、降低功率 必选 — 11.3 压力传感器 失效 在进气压力传感失效时,降低功率 必选 — 11.4 水温过高 水温超过设定的上限时,降低功率 必选 — 11.5 其他 根据故障类型,自动作出恢复、保护或停机 必选 —3 0 电子控制单元ECU:针脚定义,A端 针号 定 义 备 注 针号 定 义 备 注 A01 4缸单体泵电磁阀“高” A31 5缸单体泵电磁阀“低” A02 5缸单体泵电磁阀“高” A32 6缸单体泵电磁阀“低” A03 6缸单体泵电磁阀“高” A33 2缸单体泵电磁阀“低” A04 - 未使用 A34 预热继电器“负“ A05 - 未使用 A35 发动机停机开关 A06 地 未使用 A36 - 未使用 A07 曲轴速度传感器,屏蔽 A37 - 未使用 A08 轨压传感器“地“ 未使用 A38 - 未使用 A09 (G3) 未使用 A39 燃油温度传感器“地“ A10 凸轮轴传感器“信号正“ A40 进气压力温度传感器压力“信号 “A11 燃油压力传感器“地“ 未使用 A41 冷却液温度传感器“地“ A12 曲轴速度传感器“信号负 “A42 - 未使用 A13 机油压力传感器“正“ A43 轨压传感器“信号“ 未使用 A14 进气压力传感器“正“ A44 地 未使用3 1 针号 定 义 备 注 针号 定 义 备 注 A16 1缸单体泵电磁阀“高“ A46 4缸单体泵电磁阀“低” A17 2缸单体泵电磁阀“高” A47 1缸单体泵电磁阀“低” A18 3缸单体泵电磁阀“高” A48 3缸单体泵电磁阀“低” A19 油量测量单元,电压“高“ 未使用 A49 燃油流量测量单元 LS 未使用 A20 凸轮轴位置传感器信号,屏蔽 A50 凸轮轴位置传感器“信号负“ A21 预热传感器开关 未使用 A51 机油压力传感器“地“ A22 外部EGR驱动器“地“ 未使用 A52 燃油温度传感器“信号“ A23 进气压力传感器“地“ A53 进气压力温度传感器温度“信号 “A24 预热继电器“正“ A54 燃油压力传感器地 未使用 A25 火焰预热供油阀继电器“高“(HS) 未使用 A55 地 未使用 A26 轨压传感器电源“正“ 未使用 A56 机油压力传感器输入“信号“ A27 曲轴速度传感器“信号正“ A57 燃油压力传感器“信号“ 未使用 A28 曲轴箱压力传感器“正“ 未使用 A58 冷却液温度传感器“信号“ A29 排气制动继电器“高“ A59 火焰预热供油阀继电器“负“(LS) 未使用 A30 起动机 HS 未使用 A60 发动机内部制动或IEGR 未使用 电子控制单元ECU:针脚定义,A端3 2 电子控制单元ECU:针脚定义,K端 针号 定 义 备 注 针号 定 义 备 注 K01 电瓶正 K48 发动机转速输出 K02 电瓶负 K49 - 未使用 K03 电瓶正 K50 地 未使用 K04 电瓶负 K51 - 未使用 K05 电瓶正 K52 手动预热开关 未使用 K06 电瓶负 K53 车速传感器“信号地“ K07 主继电器2“高“ 未使用 K54 排气制动开关信号 K08 油门踏板位置传感器2“负“ K55 诊断灯 K09 油门踏板位置传感器1“信号“ K56 巡航控制器,“设置/加速“ K10 用户自定义温度传感器“地“ 未使用 K57 - 未使用 K11 用户自定义温度传感器“信号 “ 未使用 K58 低怠速开关1 未使用 K12 油位传感器“地“ 未使用 K59 风扇速度传感器信号 未使用 K13 油位传感器“信号“ 未使用 K60 CAN 1低 K14 速度设定“地“(多状态开关) 未使用 K61 CAN 2低 K15 速度设定“信号“(多状态开关) 未使用 K62 CAN 2高 K16 地 未使用 K63 油水混合传感器“地“ 未使用3 3 电子控制单元ECU:针脚定义,K端 针号 定 义 备 注 针号 定 义 备 注 K17 主刹车开关信号 K64 油水混合传感器“信号“ 未使用 K18 地 未使用 K65 马力提升开关 未使用 K19 超驰开关 未使用 K66 机油温度传感器“信号“ 未使用 K20 OBD 灯 未使用 K67 - 未使用 K21 - 未使用 K68 - 未使用 K22 油门踏板位置传感器1“正“ 未使用 K69 - 未使用 K23 风扇速度传感器“正“ 未使用 K70 温度报警灯 未使用 K24 预留模拟信号传感器“正“(G2) 未使用 K71 机油报警灯 未使用 K25 通讯接口1(K-Line) K72 主继电器 K26 预留PWM输出 未使用 K73 主继电器2“高“ 未使用 K27 扭矩PWM输出 未使用 K74 发电机 D 未使用 K28 T15(开关到BAT+) K75 车速传感器输入信号 K29 - 未使用 K76 机油温度传感器“地“ 未使用 K30 油门踏板位置传感器1“负“ K77 巡航控制器,“ON/OFF“ K31 油门踏板位置传感器2“信号“ K78 巡航控制器,“设置/减速“ K32 用户自定义温度传感器“信号“ 未使用 K79 空调开关 3 4 电子控制单元ECU:针脚定义,K端 针号 定 义 备 注 针号 定 义 备 注 K33 用户自定义温度传感器“地 “ 未使用 K80 辅助刹车开关信号 K34 排气温度传感器“信号“ 未使用 K81 低怠速开关2 未使用 K35 排气温度传感器“地“ 未使用 K82 CAN 1高 K36 预留模拟信号传感器“信号 “ 未使用 K83 PWM调节阀传感器“信号“ 未使用 K37 预留模拟信号传感器“信号 “ 未使用 K84 风扇速度传感器“信号“ 未使用 K38 巡航控制器,“恢复“ K85 PWM调节阀传感器“地“ 未使用 K39 预留PWM输出“地“ K86 地(多状态开关) 未使用 K40 离合开关信号 K87 控制器模式选择开关 未使用 K41 地 未使用 K88 - 未使用 K42 - 未使用 K89 信号(多状态开关) 未使用 K43 发动机起动开关 未使用 K90 风扇控制器 (LS) 未使用 K44 - 未使用 K91 - 未使用 K45 油位传感器“正“ 未使用 K92 预热指示灯 K46 油门踏板位置传感器2“正“ K93 - 未使用 K47 - 未使用 K94 发动机运行指示灯 未使用3 5 传感器-曲轴传感器 曲轴转速传感器安装在发动机前端。 通过测量发动机飞轮上齿信号向ECU提供发动机的瞬时转速,以 用于对发动机进行精确的定时和油量控制。 针脚:A27(信号),A12(信号负),A07(屏蔽) 测量范围: 50rpm~4000 rpm 测量传感器连接器中1号触针与2号触针间的电阻,约1000Ω左右。 曲轴传感器安装间隙:0.6± 0.1mm3 6 传感器-凸轮轴传感器 凸轮轴转速传感器安装在发动机后端,动力转向泵下面。 凸轮轴信号传感器连同曲轴转速传感器给ECU提供正确的一缸上止 点信号。 针脚:A10(信号),A50(信号负),A20(屏蔽) 测量范围:50rpm~4000rpm 测量传感器连接器中1号触针与2号触针间的电阻,约1000Ω左右。凸轮轴传感器安装间隙: 0.3~1.2mm3 7 6缸发动机的同步波形 曲轴转速传感器信号 3°CA 凸轮轴位置传感器信号 1缸上止点 9°CA 60°CA 60°CA 27°CA 15°CA 1/360°CA CA:凸轮轴转角3 8 传感器-水温及燃油温度传感器 水温/燃油温度传感器向ECU提供发动 机冷却液/燃油温度信号,敏感原件为 负温度系数的热敏电阻式。燃油温度 传感器借用水温传感器。 水温传感器 针脚: A58(信号),A41(地) 燃油温度传感器 针脚:A52(信号),A39(地) 测量范围: -40℃~128℃ 供电电压:5V3 9 冷却液(燃油)温度传感器的检测 1、点火开关打到”OFF”,拔下传感器接插件,将点火开关打 到”ON”,测量传感器接插件1脚与搭铁间电压是否在4.9V~5.1V 范围内。如果测量结果不正确,则应检查电瓶是否供电正常,或出 现了ECU输出电压不正常的状况,或线束出现断路或接触不良等状 况。测量传感器电阻,并记录; 2、测量传感器接插件2脚与搭铁之间是否导通,如果不导通则应 检查线束是否断路或接触不良; 3、点火开关打到”OFF”,插上传感器接插件,拔下ECU上的A端 线束接插件,找到对应的A58(A52)与A41(A39),测量它们之间的传 感器电阻,若测得结果与步骤1测得结果偏差较大,则说明线束出 现故障的可能性较大。根据当时的温度情况查找传感器电阻温度对 照表,若实测的电阻值与理论值出入较大,则传感器出故障的可能 性较大!4 0 冷却水(燃油)温度传感器温度与阻值对应表: 温度 t 阻值R 温度 t 阻值R (℃) (kΩ) (℃) (kΩ) -40 40.49~50.14 50 0.80~0.87 -30 23.58~28.65 60 0.57~0.62 -20 14.10~16.83 70 0.42~0.45 -10 8.64~10.15 80 0.31~0.33 0 5.47~6.23 90 0.24~0.25 10 3.54~4.04 100 0.18~0.19 20 2.35~2.65 110 0.14~0.15 25 1.94~2.17 120 0.11~0.12 30 1.62~1.80 130 0.086~0.093 40 1.12~1.23 140 0.068~0.0744 1 传感器-进气压力温度传感器 进气压力温度传感器向ECU提供发动机中冷后的进气温度和进气压 力信息。压力敏感原件为硅膜片式,温度敏感元件为负温度系数的 热敏电阻式。 针脚:A14(正),A40(进气压力信号),A23(负),A53(进气温度信号) 测量范围(压力):0.5bar~4bar 输出信号:0.5V~4.5V 测量范围(温度):-40℃~128℃4 2 进气压力温度传感器的检测 1、当怀疑进气压力温传感器有问题时,首先检查传感器的电源(3 脚),地(1脚)是否正常。方法是:先点火开关打到“OFF”,拔下进 气压力温度传感器接插件,再将点火开关打到“ON”,测量线束接 插件对应上图的3脚和1脚间的电压是否正常(大约4.5V左右),若电 压不正常,则需将点火开关打到“OFF”,拔下ECU上A端接插件, 检查从A端到进气压力温度传感器接插件的对应导线是否正常导通。 2 、对于进气压力温度传感器的检测可以分成对温度传感器和对 压力传感器两部分。温度部分传感器的主要组成部分是负温度系数 电阻,可以先测量传感器1,2针脚间的电阻,然后查下表得出温度 值,若与当时的实际温度值偏差较大,则温度传感器发生故障。当 温度在-20°~110°电阻在15.16 kΩ ~0.14kΩ。4 3 进气压力温度传感器的检测 温度 t 阻值 R R偏差 温度 t 阻值 R R偏差 (℃) (kΩ) (%) (℃) (kΩ) (%) -40 48.15 ±5.92 50 0.85 ±3.75 -30 26.85 ±5.60 60 0.61 ±3.58 -20 15.61 ±5.31 70 0.12 ±3.43 -10 9.43 ±5.04 80 0.33 ±3.28 0 5.89 ±4.78 90 0.25 ±3.20 10 3.79 ±4.55 100 0.19 ±3.00 20 2.51 ±4.33 110 0.14 ±3.13 30 1.72 ±4.12 120 0.11 ±3.25 40 1.20 ±3.93 130 0.09 ±3.364 4 进气压力温度传感器的检测 3、对于传感器压力部分的检测,由于传感器内部集成了整形补偿 电路,所以不能用万用表测量4脚与其它脚间的电阻值。因为用万 用表测量电阻时,万用表本身会对被测电路施加一个电压,有可能 将传感器内部的整形补偿电路击穿,造成传感器损坏! 压力传感器实测压力与输出电压对应关系如下图:1 2 3 4 5 0.5 4.5 100 200 300 400 50 U A (伏) 压力(Kpa.绝对) 图 1:在 U s =5V,T=250 C 的输出端信号 4 5 传感器-油门踏板位置传感器 针 号 说 明 颜 色 A 信号1“正” 红 B 信号1输出信 号 绿 C 信号1“负” 黑 D 信号2“正” 白 E 信号2输出信 号 橙 F 信号2“负” 灰4 6 传感器-油门踏板位置传感器检测 (1)点火开关打到“OFF”,拔下与油门踏板对接的线束插件, 分别检查k22(与A脚对应)和K46(与D脚对应)与搭铁间的电压是否为 4.5V左右,K30(与C脚对应)和K08(与F脚对应)与搭铁之间是否导通; 若实测值有偏差,则应检查ECU输出电压,或线束是否正常连通。 (2)当油门踏板传感器失效时,ECU会自动执行“跛行功能”, 怠速会稳定在1200rpm左右,保证司机把车开到维修站。4 7 传感器-机油压力传感器 机油压力传感器 针脚: A13(机油压力传感器+) A56 (机油压力传感器输入信号) A51 (机油压力传感器地) 测量范围: -40℃~128℃ 供电电压:5V4 8 传感器-机油压力传感器的检测 (1)机油压力传感器压力与输出电压成线性关系,压力从0到10 bar,输出电压从0.5到4.5伏。判定故障方法:先将点火开关打到 “OFF”,拔下机油压力传感器线束插头,再将点火开关打到 “ON”,测定其插头的1脚(A13)与搭铁间电压是否为输入电压 (大约为4.5V),2脚(A51)与搭铁间的电压是否为零,如果测量结 果偏差较大,则说明线束状态有问题,或是ECU的输出电压有问 题。 (2)因为传感器内部集成了信号处理电路,所以不能用万用表 测量传感器电阻,以防万用表对电路施加的电压将传感器信号处 理电路击穿!4 95 0 功能:当点火开关置于ON档时,发动机ECU收到ON档信号后使 ECU主继电器线圈工作,主继电器触点闭合,蓄电池向发动机 ECU供电。当点火开关置于LOCK档时,发动机ECU延时一段时 间后再使ECU主继电器触点断开,蓄电池停止向发动机ECU供电。 在点火开关关闭(开关处于”OFF”),确保系统断电的情况下,拔 下ECU上整车端插头,再将点火开关打到”ON”,并测量K28脚 与K02或K04或K06间的电压是否与电瓶电压相同!如果不等,则 需要根据线路图,检查线路是否正常导通! 测量K01、K03、K05与K02、K04、K06间的电压是否与电瓶电压 相同!如果不等,则需要检查主保险丝、主继电器是否工作正常!5 1 故障诊断电路图5 2 排气制动电路图5 35 4 起动预热电路图5 55 6 制动信号5 7 车速信号5 8 线束 48芯插接器 道依茨发动机线束分为三部分,分别是:发动机线束,过渡线 束以及整车线束。发动机线束与过渡线束之间通过48芯插接器 连接。5 9 发动机线束6 0 过渡线束 过渡线束中预热接口A24A34,排气制动接口A29A45和发动机备 用停机开关A35在整车功能上使用,不接到48芯插接器上。 48芯插接器6 1 整车线束
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